'Koning Auto' is nog steeds heer en meester in ons land en wordt beschouwd als het meest ‘betrouwbare, veilige en makkelijke’ vervoermiddel. Toch zou de toekomst van de mobiliteit er heel anders kunnen uitzien.

Een duidelijke vaststelling: net na de Britten zijn de Belgen de Europeanen die de meeste tijd doorbrengen in het verkeer. Volgens de cijfers van de Europese Commissie verliezen ze gemiddeld 39 uur per jaar in de file. En toch geraken de automobilisten niet ontmoedigd. Belgen leggen immers 61% van hun verplaatsingen en 74% van de afgelegde kilometers af achter het stuur. Slechts 5% doen ze met de fiets (volgens Monitor, de enquête van de FOD Mobiliteit en Vervoer). Hoewel de trend ietwat 'duurzamer' wordt, met name voor woon-werkverplaatsingen, zien we dat de auto heer en meester blijft. De milieu-uitdagingen worden echter almaar dringender ... Op die context pikte Deloitte dan ook in in zijn rapport 'Future of Mobility 2019'.

'Verstoorde' mobiliteit

Een mentaliteitsverandering is geen sinecure. Zo beschouwt 43% van de Belgen snel op zijn bestemming aankomen als het belangrijkste aspect van mobiliteit, vóór de kostprijs (20%) en de veiligheid (18%). Toch onderstreept het audit- en advieskantoor in zijn rapport vijf technologische en maatschappelijke trends die het mobiliteitslandschap in ons land stilaan zouden moeten veranderen.

1. Gebruik in het centrum: een auto is duur in aankoop en dat terwijl hij vaak voor 96% van de tijd aan de kant blijft staan. Dat zeer lage gebruikspercentage zou steeds meer bestuurders aan het denken moeten zetten over het bezit van een auto tegenover het gebruik ervan. Het is overigens geen toeval dat oplossingen zoals autodelen of Uber in opmars zijn ...    
2. Meer delen: steeds meer mensen beseffen dat de kostprijs per kilometer een stuk hoger ligt wanneer ze hun traject individueel afleggen. Daarom denkt Deloitte nu alvast aan een toekomst (tegen 2030) waarin 31% van de afgelegde kilometers samen met andere gebruikers gebeurt.    
3. De komst van multimodaliteit: een vijfde van de Belgen combineert nu al verschillende vervoermiddelen. Onder impuls van de technologische innovatie zouden in de toekomst echter nog meer mensen moeten kiezen voor multimodale mobiliteit.    
4. Digital is key: over een tiental jaar zal onze bevolking voor 40% bestaan uit digital natives en zouden zo goed als alle voertuigen geconnecteerd moeten zijn. Een realiteit die vraagt om digitale oplossingen op het vlak van mobiliteit.    
5. Elektrisch als alternatief: auto's zullen nog niet meteen verdwijnen, maar steeds meer constructeurs bieden haalbare elektrische alternatieven aan. Er zou dus een verschuiving komen van de voertuigen op fossiele energie naar elektrisch rijden. Zo zou tegen 2030 20% van de wagens op onze wegen elektrisch zijn.

Een actieplan om de toekomst te veranderen

Met deze vaststellingen in het achterhoofd stelt Deloitte een 'New Deal' voor de mobiliteit voor. Die steunt op drie grote assen en vereist het engagement van alle betrokken partijen: overheid, economische spelers en middenveld.

1. In de eerste plaats zouden alternatieven een stuk aantrekkelijker moeten worden gemaakt. En terecht, want wie vandaag de fiets of het openbaar vervoer neemt, is bijna 67% langer onderweg. De auto heeft nog marge, ondanks de milieukwesties en het fileleed. De verschillende spelers moeten zich dus op die uitdaging storten. En dan vooral in de steden, want stadsmobiliteit blijft er eentje van formaat. Een van de pistes die Deloitte naar voren schuift, is de ontwikkeling van een netwerk van aantrekkelijke multimodale polen rond Brussel: een initiatief dat zou vermijden dat 20.000 auto's de hoofdstad inrijden en dat het fileleed met 40% zou verminderen. Nog voorstellen? Meer inzetten op het aspect 'gebruik' in mobiliteit en dat ook aanmoedigen, met name via 'Mobility as a Service' (MaaS). Of meer investeren in fietsinfrastructuur om de fiets ook echt als een alternatief te promoten.    
2. Een tweede actiegebied is een gedragsverandering op het vlak van mobiliteit. Om onze gewoontes te veranderen, zijn er immers grondigere maatregelen nodig, met name op fiscaal vlak. De 'New Deal' van Deloitte stelt voor om werknemers met een bedrijfswagen te 'responsabiliseren' (goed voor 8% van het wagenpark voor 16% van de verplaatsingen) en de bevolking meer bewust te maken van de impact van hun verplaatsingen op het milieu. Hoe dan? Via een 'duurzaam mobiliteitsbudget' dat wordt uitgebreid naar alle burgers en niet alleen meer bestemd is voor werknemers met een bedrijfswagen.

Derde actiepunt: omdat de auto toch niet van vandaag op morgen zal verdwijnen, moeten we 'groener' rijden. Het idee is dus om elektrisch rijden aan te moedigen (0,8% van het huidige wagenpark) om zo tegen 2030 aan 20% elektrische wagens te komen. Uiteraard zijn er dan wel oplossingen nodig voor de huidige obstakels: laadpalen en thuis opladen, de capaciteit van het elektriciteitsnet en het feit dat deze wagens (ondanks de fiscale incentives) nog een stuk duurder zijn dan hun tegenhangers op fossiele energie.

Voor woon-werkverplaatsingen blijft 'koning auto' aan de macht. Toch wordt ook zachte en duurzame mobiliteit steeds populairder bij heel wat werknemers en werkgevers. Het bewijs zien we in de cijfers!

De resultaten van de recentste enquête over woon-werkverkeer die tussen 2017 en 2018 werd uitgevoerd door de FOD Mobiliteit en Vervoer, zijn formeel: hoewel de cijfers stabieler zijn dan ooit, blijft de auto in het hele land veruit het meest gebruikte vervoermiddel voor woon-werkverkeer (65%). De fiets komt op de tweede plaats en wordt almaar populairder, met name bij pendelaars en in het bijzonder in Vlaanderen (17%). En er zijn nog meer verschillen tussen de gewesten. Zo gaat in Brussel de voorkeur uit naar het openbaar vervoer (bijna 53%), dat daar duidelijk meer wordt gebruikt dan de wagen (36%). En in Wallonië? Daar is de wagen nog steeds heer en meester (83%), hoewel de fiets in de grote steden stilaan terrein wint. Benieuwd naar alle details? Lees dan zeker verder!

De wagen verliest (lichtjes) terrein ...

De trends – tussen 2005 en 2017 – zijn voor het hele land duidelijk: zowel de wagen (- 2,7%) als carpooling (- 47%) en de motorfiets (- 34%) moesten het voorbije decennium inleveren. De trein (+ 12%), het openbaar vervoer (+ 15%) en vooral de fiets (+ 43%) doen het daarentegen steeds beter. Door die stijging wordt de (al dan niet elektrische) fiets het tweede populairste vervoermiddel bij de Belgische werknemers. En dat geldt voor de drie gewesten, met name voor Brussel (+ 259%) waar de motor ook een zeker succes kent (+ 70%). Tot slot merken we op dat het 'collectief vervoer georganiseerd door de werkgever' niet meer zo populair is: minder dan 53% in het hele land.

Waarom de fiets?

Hoewel het gebruik van de fiets overal in België toeneemt (+ 43%), zien we bij dit vervoermiddel toch ook de grootste verschillen tussen de gewesten. Vlaanderen bevestigt zijn status als hét fietsgewest bij uitstek. Vlaamse werknemers nemen immers bijna tien keer meer de fiets dan hun Waalse collega's. Ook in Brussel zien we een onwaarschijnlijke toename van het aantal fietsers. Die gaat echter niet ten koste van de voetganger, want ook daar zien we een stijging van 29% sinds 2005. Ondanks dit positieve resultaat blijft het gebruik van de fiets in onze hoofdstad nog een stuk lager (5 keer) vergeleken met de grote stadscentra in Vlaanderen. Hoe dan ook wordt de fiets almaar populairder. De sleutel tot dat succes? De fietsvergoeding – die sinds 2005 zowel voor de werkgever als voor de werknemer een reeks voordelen biedt – heeft hier ongetwijfeld een belangrijke rol in gespeeld. Daarnaast hebben ook de technologische ontwikkelingen, zoals elektrische of plooifietsen, een steentje bijgedragen aan deze positieve evolutie. Tot slot is er ook nog de toename van de inrichtingen en infrastructuren in stadscentra en werden er een aantal politieke maatregelen genomen om de zachte mobiliteit te bevorderen. Zo is er onder meer het mobiliteitsbudget dat zowel de bedrijven als de werknemers heel wat meer flexibiliteit biedt.

Factoren met impact

Het is vrij logisch dat steden veel meer fietsers aantrekken dan gebieden die buiten de stadscentra liggen. In de enquête wordt bovendien onderstreept dat de toegankelijkheid van het openbaar vervoer er niet voor zorgt dat het aandeel 'actieve' vervoerwijzen daalt. Bedrijven die buiten het stadscentrum liggen, zullen daarentegen meer geneigd zijn om hun werknemers aan te sporen om de wagen en de motor te gebruiken. Wanneer de afstanden kleiner worden, neemt het aantal voetgangers en fietsers dan weer toe. Een ander thema dat in de enquête aan bod kwam, waren de verschillen tussen mannen en vrouwen. Hoewel het aantal mannelijke en vrouwelijke fietsers in Vlaanderen gelijk is, nemen in onze hoofdstad slechts twee vrouwen op vijf de fiets. In het zuiden van het land is dat cijfer nog lager. Een andere interessante vaststelling zijn de redenen waarom we de fiets links laten liggen. Zo vinden we het traject bijvoorbeeld te gevaarlijk, is de afstand naar het werk te groot of zijn er te weinig fietsvoorzieningen (zowel in het openbaar als op de werkplek).

Werkgevers gaan voor zachte mobiliteit

Woon-werkverplaatsingen zijn goed voor maar liefst 65% van het verkeer tijdens de spitsuren. De FOD is hierover heel duidelijk: een lager percentage wagens betekent daarom niet dat er ook minder files zijn. En dat klopt, want ook het aantal werknemers neemt toe. Door die situatie worden werkgevers aangemoedigd om maatregelen te nemen voor duurzame mobiliteit. Weet u nog dat de grote Brusselse bedrijven ook wettelijk verplicht zijn om dat te doen? Om het gebruik van de fiets te stimuleren, kunnen de bedrijven dan ook kiezen uit een heel 'mobiliteitsarsenaal'. In de eerste plaats is er natuurlijk de fietsvergoeding, maar daarnaast zijn er ook heel wat andere mogelijkheden zoals de terbeschikkingstelling van bedrijfsfietsen, de toegang tot een beveiligde parking, sensibiliseringscampagnes, overdekte fietsenstallingen, kleedkamers en douches of zelfs onderhoudsdiensten. We benadrukken tot slot dat gratis openbaar vervoer nog steeds mensen weet te overtuigen én dat ook telewerk terrein wint (+ 39% sinds 2014), vooral dan bij banken en verzekeraars, openbare instellingen of in de informatie- en communicatiesector.

NB: Deze diagnostiek kwam tot stand na een enquête bij bedrijven en openbare instellingen met meer dan 100 werknemers in dienst (goed voor in totaal meer dan 11.000 vestigingseenheden) en gaat over de verplaatsingen van 1,5 miljoen werknemers. Ze is dus van centraal belang om een beeld te krijgen van de mobiliteit in ons land en met name na te gaan welke factoren nog een belemmering vormen voor duurzamere woon-werktrajecten.

Over de hele wereld neemt de verstedelijking toe. Om de kwaliteit van het leven in de stad te waarborgen en te verbeteren, moeten dingen veranderen. Toon Donné, CEO van zZoomer, heeft het voortouw genomen en werkt aan het oplossen van mobiliteitsproblemen.

Toon, hoe ziet de mobiliteit in een gezonde stad er volgens jou uit?

Bij zZoomer maken we een onderscheid:  voor particuliere mobiliteit is bereikbaarheid (dingen als parkeren) belangrijk. Daar biedt kleine (en duurzame) mobiliteit zeker een meerwaarde. Voor professionele mobiliteit is de hub-oplossing interessant: een verzamelpunt aan de rand van de stad, en van daaruit met kleinere, duurzame voertuigen het centrum binnenrijden. Met een minimum aan ecologische - en file-overlast.

Hoe draagt jouw bedrijf bij aan het beter/slimmer maken van de stad?

ZZoomer streeft vooral met elektrische scooters naar kleine en duurzame mobiliteit: die zijn een laagdrempelige oplossing voor dingen die een fiets niet aan kan inzake actieradius of gewicht en volume. Sommige mensen fietsen ook liever niet. Verder willen we een zorgenvrije mobiliteit bieden. Daarom werken we een alomvattend huursysteem uit, inclusief zaken als het aspect slijtage. Als gebruiker hoef je je nergens om te bekommeren.

Hoeveel voertuigen hebben jullie al in circulatie?

Momenteel al meer dan 30, en om aan de vraag te kunnen blijven voldoen, plaatsten we reeds een volgende bestelling bij de fabrikant. We kiezen enkel topkwaliteit:  écht duurzaam materiaal. Een scooter die na 2 jaar al versleten is: dat is materiaalverspilling, daar is niks duurzaams aan.

De gebruikers zijn enerzijds particulieren die bewust hun wagen ruilen voor een scooter, anderzijds de traditionele pizza-  en andere pakjesbezorgers die nu echt voor elektrisch kiezen. Onze e-scooters zijn uitstootvrij, ze stinken niet en ze maken geen lawaai.

zZoomer opstarten moet vrij kapitaalintensief geweest zijn?

Inderdaad: we bieden e-scooters maar ook e-fietsen, e-personenwagens en e-bestelwagens, we hadden een stevig startbedrag nodig. Geen evidentie, voor een start-up. Dus toen ik aanklopte bij het BNP Paribas Fortis kon ik enkel een business plan voorleggen. Maar mijn relatiebeheerder geloofde meteen in mijn project, en de bank zette er meteen haar schouders onder, ook voor de lange termijn. Dit soort projecten wordt door hen als erg belangrijk beschouwd. Hiermee kunnen ze ook hun rol waarmaken om de economie en de samenleving te ondersteunen. Een bijzonder aangename ervaring, voor een ondernemer.

Toon Donné heeft onlangs deelgenomen aan de tweedaagse Innovation Trip te Parijs georganiseerd door BNP Paribas Fortis. In een video laat hij zijn indrukken na over het toenemende belang van de Smart City. 

Eerder maakten we al kennis met mobiliteitsopties zoals het 'cafetariaplan'. Nu is het de beurt aan het 'mobiliteitsbudget'! Op 1 januari van dit jaar ging het 'cash for car'-systeem – ook de mobiliteitsvergoeding genoemd – officieel van kracht. In dit systeem kiest de werknemer geld in plaats van een wagen.

Het 'mobiliteitsbudget' maakt weldra zijn intrede. De overheid stelt alles in het werk opdat het systeem vanaf 1 oktober in voege kan treden, maar er moet nog aan enkele wettelijke vereisten worden voldaan voordat de maatregel (voortkomend uit het regeringsakkoord 'arbeidsdeal' van deze zomer) definitief wordt goedgekeurd (advies van de Raad van State + goedkeuring door het Parlement).

Wanneer is het zo ver?

De datum die we best onthouden, is 1 oktober 2018. Ook al is het weinig waarschijnlijk dat het systeem meteen toegankelijk zal zijn. Het blijft immers wachten totdat ondernemingen de stap zetten en de lopende leasecontracten aflopen (om concessiehouders geen schade te berokkenen). Net zoals bij 'cash for car' – waarvan het succes momenteel nog uitblijft – heeft dit voorstel als doel om onze overvolle wegen te ontlasten, maar ook om een 'groener' wagenpark te krijgen. Het initiatief voor een 'mobiliteitsbudget' ligt bij de werkgever, de keuze blijft aan de werknemer.

Eén doelgroep, twee opties!

Concreet wil dit zeggen dat werknemers hun wagen kunnen inruilen tegen een 'mobiliteitsbudget' of check. Geldt dit voor alle werkgevers? Nee, alleen voor ondernemingen die al minstens 36 maanden gebruikmaken van een bedrijfswagensysteem, tenzij ze nog geen drie jaar bestaan. De maatregel geldt voor werknemers die minstens 12 maanden over een bedrijfswagen beschikken of die hiervoor in aanmerking komen (nieuwe aanwervingen, promoties, enz.). Conclusie? Beide regelingen – 'cash for car' en het 'mobiliteitsbudget' – zijn dus een optie en richten zich tot dezelfde groep van werknemers.

Multimodaliteit krijgt boost

Hoe groot is dit budget? Het 'mobiliteitsbudget' is gelijk aan de jaarlijkse brutokosten van de bedrijfswagen voor de werkgever, met inbegrip van brandstof en verzekering. Maar net als bij de 'cash for car'-regeling is de neutraliteit van de kosten gegarandeerd, zowel voor werkgever als werknemer. Wat kan de werknemer concreet met dit bedrag doen? Hij heeft de keuze (in tegenstelling tot bij het 'cash for car'-principe) tussen meerdere mogelijkheden, zolang hij maar binnen zijn budget blijft.

• De werknemer kan zijn huidige wagen omruilen, maar alleen voor een milieuvriendelijker model (elektrisch, hybride of met een CO2-uitstoot van minder dan 95 g/km), met eenzelfde fiscaal stelsel als dat voor een bedrijfswagen.
• Wat gebeurt er met het resterende bedrag? Dat mag hij besteden aan de pijler 'duurzame mobiliteit'. Met andere woorden, alternatieve en 'groene' vervoersmiddelen: elektrische fietsen, scooters, motorfietsen (met een maximumsnelheid van 45 km/u), openbaar vervoer, een woon-werkabonnement op zijn naam of individuele vervoersbewijzen in België of het buitenland, of elke vorm van autodelen. Deze pijler is vrijgesteld van sociale en fiscale lasten, zowel voor werknemer als werkgever.
• En als er geen verre verplaatsing nodig is? Indien de werknemer woont of verhuist binnen een straal van 5 km van zijn werkplaats, kan hij het resterende bedrag gebruiken om zijn huur of interesten (en uitsluitend de interesten) van zijn lening te bekostigen.
• Wat als het budget niet opgebruikt is aan het einde van het jaar? Dan ontvangt de werknemer het resterende bedrag in contanten, maar loopt hij het risico om het te verliezen aangezien het bedrag onderworpen is aan een sociale heffing van 38,07%. In dit geval is het dus beter om het volledige budget te besteden …

Dus liever 'budget' dan 'cash for car'? Niet noodzakelijk!

Afstand doen van je bedrijfswagen is aanbevolen in het kader van het 'mobiliteitsbudget', maar wordt niet per se aangemoedigd. In de eerste plaats kan de werkgever deze optie 'beperken' indien hij van mening is dat de werknemer de wagen nodig heeft. Maar in alle gevallen riskeert de werknemer als verliezer uit de bus te komen, aangezien het gerecupereerde geld zwaar belast wordt. Indien hij het definitief zonder bedrijfswagen kan stellen, heeft hij absoluut baat bij de optie 'cash for car'. Dit systeem is hier immers specifiek voor bedoeld. 

De Brusselse scale-up Optimy brengt vrijwilligerswerk, donaties, mecenaats- en sponsoractiviteiten van bedrijven samen op één platform. Daar zijn hun maatschappelijke gevolgen concreet meetbaar.

“Oorspronkelijk beschouwde ik mezelf niet als een sociaal ondernemer, al was ik wel bezig met sponsoring. Op vraag van onze klanten hebben mijn partners en ik een hele dienstverlening ontwikkeld die is uitgegroeid tot het meest uitgebreide platform op de markt”, zegt de CEO van Optimy, Kenneth Bérard.

Een van die klanten was de BNP Paribas Fortis Foundation, die maatschappelijk een groter verschil wou maken en die acties ook meer zichtbaarheid wou geven. “Het is voor bedrijven een must om een bijdrage te leveren aan de maatschappij. Dat genereert meerwaarde voor het bedrijf en voedt een positieve spiraal. Maar die maatschappelijke gevolgen moeten meetbaar zijn. Hoeveel kinderen worden er geholpen? Hoeveel bomen zijn er geplant? Welk effect heeft dat op de tevredenheid van de werknemers, op het imago, op de omzet? Ons model biedt dat allemaal aan. Bedrijven moeten dus niet telkens nieuwe modules aanschaffen als ze extra activiteiten willen toevoegen. Dat is volgens mij onze grote succesfactor. We zijn marktleider in Europa in onze sector en het enige bedrijf dat actief is in zowel Europa als Noord-Amerika.”

Persoonlijke begeleiding

“Veel bedrijven zitten vol goede bedoelingen. Ze willen een positief effect hebben op de samenleving, maar vaak ontbreekt het hen aan een goede methode om dat efficiënt te doen”, merkt de ondernemer op. “Ze hebben de neiging om al hun inspanningen los van elkaar te zien. Het Optimy-platform biedt daar een oplossing voor. Het is makkelijk samen te stellen en is servicegericht. We passen ons aan aan de processen van elke businessunit en elk bedrijf. Omgekeerd werkt het niet”, verzekert Kenneth Bérard. “Onze klanten zoeken geen technologie, maar wel begeleiding. We investeren in personalisering en dat loont, toont ook een tevredenheidsonderzoek bij onze klanten.”

Acties structureren

Het eerste advies dat Optimy altijd geeft aan bedrijven: versnipper je inspanningen niet, ze moeten één geheel vormen. “We raden bedrijven aan hun acties met behulp van ons instrument te structureren. Het beleid in maatschappelijk verantwoord ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van het bedrijf. En de acties moeten natuurlijk transparant en goed worden uitgevoerd.”

De juiste partner

De band die Optimy vanaf het begin had met BNP Paribas Fortis was doorslaggevend voor de groei van het bedrijf. “Het feit dat de bank ons volgt, heeft onze geloofwaardigheid vergroot bij onze partners, investeerders, klanten en ook intern. Nu zet ze voor ons een factoringservice op om onze groei verder te ondersteunen.”

De groei van Optimy werd eerst ondersteund door cashflow, wat ongebruikelijk is voor een technologiebedrijf. Vanaf 2019 kwam er financiering in het spel. Toen trad een Canadees fonds dat gespecialiseerd is in SaaS-bedrijven (Software as a Service) en verbonden is aan het prestigieuze Massachusetts Institute of Technology (MIT) tot het kapitaal.

Multiculturele verrijking

Zoals voor meer bedrijven is een van de grootste uitdagingen van Optimy de werving van nieuw talent. “Wij hebben die uitdaging kunnen omzetten in een troef”, besluit Kenneth Bérard. “We trekken talent aan uit het buitenland. In ons kantoor in Brussel werken zestig mensen van twintig nationaliteiten. Die multiculturaliteit is een enorme verrijking en heeft ons geholpen om internationaal door te breken.”

“Het beleid om maatschappelijk verantwoord te ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van je bedrijf”.