Article

30.05.2018

Supply chain: niet alleen verkoop, maar ook waardecreatie via diensten!

Is de winst van grote industriële groepen gelinkt aan de ontwikkeling van hun aanbod aan 'logistieke diensten'? Dat is toch wat een onderzoek van PwC bij Europese fabrikanten lijkt aan te tonen.

In een recent onderzoek rond 'logistieke diensten' ('service supply chain') uitgevoerd bij een aantal grote industriële groepen in de automobielsector ziet adviesbureau PwC een significant verband tussen de ontwikkeling van hun dienstenaanbod en hun financiële prestaties. Logistieke diensten dus? Inderdaad. Het concept verwijst naar een compleet dienstenaanbod voor de klant: van de verkoop tot de ondersteuning op het terrein en de service na verkoop. Want nu de druk steeds hoger wordt, zowel op de prijzen en de kosten als op de marges, moeten grote fabrikanten voortdurend op zoek naar nieuwe strategieën om hun concurrenten een stap voor te blijven.

De ontwikkeling van een organisatie beoordelen

Met de opkomst van de deeleconomie, waarbij niet zozeer het bezit als wel het gebruik van een goed van belang is, is het geen toeval dat bepaalde bedrijven zich steeds meer richten op innovatieve modellen: een bevoorradingsketen die steeds meer collaboratief en klantgericht is en wordt uitgebreid met diensten met een hoge toegevoegde waarde. Om in die richting te evolueren, moeten bedrijven zich echter transformeren. Om de ontwikkeling van de onderzochte bedrijven te beoordelen, stelde PwC een matrix op met 5 sleuteldimensies en 5 stappen die een bedrijf moet zetten om te evolueren van een productgerichte organisatie naar een structuur met focus op de klant (een 'service leader'). Daarbij komen ook nog eens de actie- en verbeterpunten aan bod om de stap te kunnen zetten naar de volgende fase.

De 5 sleuteldimensies van de 'service supply chain':

  1. Zorgen voor een echte dienstenstrategie: om de voordelen en het potentieel van haar dienstenaanbod zo goed mogelijk te benutten, moet de onderneming noodgedwongen een dienstenstrategie opnemen in haar waardecreatiemodel. Dat betekent: de klanten begrijpen, de grote lijnen van het aanbod bepalen en de pricing en doelstellingen vastleggen. Slechts 10% van de onderzochte bedrijven heeft al zo'n strategie opgesteld. 
  2. Evolueren van een productgerichte organisatie naar een structuur met focus op de klant, met name door de werking, procedures, enz. opnieuw uit te vinden. Op die manier worden de 'diensten' een afzonderlijk segment binnen het bedrijf, net als de 'verkoop'. Slechts 12% van de onderzochte bedrijven bevindt zich al in dit stadium. 
  3. Een optimaal beheer van de diensten op het terrein, onder meer door de behoeften van de klant beter te begrijpen, een makkelijkere toegang tot de technische en onderhoudsdiensten, het gebruik van technologische opvolgings- en monitoringtools, enz. 
  4. Een proactieve aanpak op het vlak van reserveonderdelen: volgens het onderzoek van PwC maakt slechts 4% van de industriële bedrijven gebruik van predictieve modellen (gekoppeld aan machine learning) om voorbereid te zijn op de vraag naar reserveonderdelen. De aanpak van dit belangrijke onderdeel van het dienstenaanbod blijft dus reactief en afhankelijk van de vraag van de klant. 
  5. Inzetten op technologische tools: 76% van de bevraagde bedrijven gebruikt de beschikbare gegevens niet om hun systemen voortdurend te verbeteren en slechts 17% van de bedrijven deelt de informatie met hun klanten. Hoewel de technologische vooruitgang niet stilstaat, moeten bedrijven absoluut inzetten op deze tools om hun werking te evalueren en een optimaal dienstenaanbod voor te stellen.

Groei in 5 stappen om concurrerend te blijven

Aan de hand van het evaluatiemodel stelt PwC ook voor om in beeld te brengen in welk stadium een bedrijf zich bevindt tijdens zijn ontwikkelingstraject naar een logistiek dienstenaanbod: van een productgerichte organisatie naar een structuur met focus op de klant. Het adviesbureau besluit uit zijn onderzoek dat "er nog een lange weg te gaan is, zelfs voor de meest ontwikkelde industriële groepen." Om concurrerend te blijven, moeten alle bedrijven zorgen voor een optimaal en compleet logistiek dienstenaanbod mét toegevoegde waarde en dat door volop in te zetten op technologische innovatie en de vooruitgang van de deeleconomie. De bedrijven die als eerste die weg inslaan, zullen er ongetwijfeld als beste uitkomen.

Article

01.08.2016

De uitdagingen voor de Belgische transportsector

In dit artikel nemen we de transport- en logistieke sector in ons land onder de loep. Hoe deed die het de afgelopen jaren? Welke evoluties zullen hun stempel drukken? En waar ligt de toekomst van de Belgische transportwereld?

Een belangrijke factor in onze analyse is de internationale dimensie van de sector: het Belgisch vervoer is onlosmakelijk verweven met een ruimer Europees en wereldwijd transportbestel. Dat is zowel een vloek als een zegen. Europese beslissingen uit het verleden bepalen vandaag zelfs in grote mate de 'gezondheid' van het Belgische transport. Het vrij verkeer van goederen en personen, sinds begin jaren ‘90 één van de EU-speerpunten, hield niet alleen kansen in, maar werd meteen ook een van de grootste bedreigingen voor West-Europese vervoerders. En dat is nog maar één van de uitdagingen voor de sector.

"Ik denk daarbij aan de opkomst van het internet en de mobiele telefonie, die de economie digitaliseerden. Dat had gevolgen voor de manier van werken in transport en logistiek, maar door de opkomst van e-commerce ook voor de transportvraag. Anderzijds ontstond zoiets als het 'wereldwijde dorp'. Afstanden bestaan als het ware niet meer en de exponentiële groei van het containervervoer is daarvan een onmiddellijk gevolg," zegt Jean-Marie Becker.

Als CEO van MMM Business Media volgt hij al meer dan dertig jaar het transport en de logistiek in België en daarbuiten. Bovendien wordt hij door de Belgische transportwereld gezien als een man met inzicht in de sector.

Gevolgen voor logistiek en transport

De bovengenoemde evoluties hadden uiteraard hun gevolgen. Nationale invoerders en magazijnen werden vervangen door EDC's en RDC's - Europese en regionale distributiecentra - die meerdere landen tegelijk bedienen.

"Bovendien beslisten wereldwijd actieve bedrijven om hun productie-eenheden Europees te concentreren en ze trokken bij voorkeur naar andere horizonten, waar hen meer rendement wachtte. Ik denk daarbij aan de BRICS- en PECO-landen. Dat leidde uiteraard tot een reorganisatie van de logistieke realiteit," aldus Jean-Marie Becker.

Dat België toch een cruciale rol blijft spelen in die gewijzigde economische realiteit, heeft te maken met de geografische ligging van ons land. Bovendien spelen onze havens ook vandaag nog altijd een bepalende rol, want om rendementsredenen laten de rederijen hun schepen slechts in een beperkt aantal havens aanlopen; Antwerpen, Zeebrugge maar ook Rotterdam scoren goed en daar pikt ons land zijn transport- en logistiekgraantje van mee.

"Een mooi voorbeeld daarvan is dat Antwerpen de grootste... Franse haven is, als je het bekijkt vanuit de trafiek met bestemming Frankrijk," benadrukt Jean-Marie Becker.

Die uitmuntende geografische positie moet een land als België blijven uitspelen en vormt een wapen in de strijd tegen de bedreigingen die op de transportwereld afkomen.

Aanpassingsvermogen cruciaal

In de veranderende transportrealiteit moeten transporteurs het hoofd boven water trachten te houden. Hoe? Door zich te specialiseren in waar ze goed in zijn of door mee te evolueren met de economie en van een transporteur uit te groeien tot een logistieke speler, een 3PL- of zelfs 4PL-bedrijf.

3PL of 4PL zijn 'modetermen' uit de logistiek die enkele jaren geleden opgang maakten. 3PL staat voor Third Party Logistics, terwijl 4PL dan logischerwijze staat voor Fourth Party Logistics. Laten we, voor we op dat verschil ingaan, echter teruggaan naar de basis: de specialisatie in 1PL, het pure transport. Een specialisatie die hoe langer hoe moeilijker wordt. Onder meer door de steeds grotere concurrentie van bedrijven uit het voormalige Oostblok (of filialen van Belgische bedrijven uit die hoek).

Zich toeleggen op niches kan een oplossing bieden, maar veel vervoerders kozen ervoor hun activiteiten verder uit te breiden en naast transport ook warehousing aan hun klanten aan te bieden (2PL).

"Het is een manier om je rol als transporteur een meerwaarde te geven, waardoor je de andere, nog pure vervoerders kunt overstijgen. Maar als je het echt in meerwaarde zoekt, kom je toch eerder terecht bij de 3PL-bedrijven, die naast transport en warehousing ook nog logistiek aanbieden. Door ook in te spelen op logistiek, krijgen die bedrijven een grotere greep op de supply chain van hun klanten en versterken ze hun positie aan de onderhandelingstafel," verduidelijkt Jean-Marie Becker.

Toch blijven die 3PL-bedrijven nog voornamelijk uitvoerders, want de verlader waarvoor men werkt, blijft de strategische touwtjes in handen houden. Een 3PL legt zich immers toe op activiteiten op operationeel en tactisch niveau om op die manier zijn eigen activa (trucks en magazijnen) zo veel mogelijk te laten renderen.

Een brug te ver?

Een volgende stap in de evolutie is die naar de 4PL-speler. Die wordt een echte ketenregisseur. Dat betekent ook dat hij vaak zonder eigen materieel optreedt en toch de beste oplossing voor de supply chain van zijn klant zoekt. Een 4PL-speler zal dan ook partners inhuren om die oplossingen tot een goed einde te brengen en zich dus ook vaak wenden tot 3PL-bedrijven die transport, opslag, value added logistics, planning en zelfs voorraadbeheer voor hun rekening nemen. Die verregaande evolutie is voor de meeste Belgische bedrijven trouwens een brug te ver, zodat zij zich toch voornamelijk op de 3PL-specialisatie toeleggen.

"De toekomst ligt volgens mij dan ook bij een familiale 3PL van het slag van Dachser, Kuehne + Nagel en Galliker," geeft Jean-Marie Becker aan.

Zij zijn volgens hem veeleer de toekomst dan de grote groepen in handen van kapitaalfondsen. Die laatste kopen en verkopen bedrijven immers wanneer het hen financieel goed uitkomt en zijn daardoor een veel minder stabiele partner voor verladers en producerende bedrijven.

Niches als uitgangspunt

Ongeacht de evolutie die transportbedrijven de afgelopen jaren doormaakten, blijft het zoeken naar marktniches een must. En dat los van de grootte van het bedrijf.

"Er zijn voorbeelden genoeg van bedrijven die zich met succes op een bepaalde markt hebben toegelegd. Een mooi voorbeeld is het toch eerder kleine Esser & Lennertz uit Bilstain, vlakbij Luik,  dat zich toelegt op groothandel in zand en grind en daaruit ook een internationaal transportbedrijf van bouwmaterialen uitbouwde. Maar ook middelgrote bedrijven kunnen van nichemarkten een succesverhaal maken, zoals Havart dat als kraanspecialist uitgroeide tot een logistieke dienstverlener voor alles wat zwaar is," zegt Jean-Marie Becker.

Niet alleen voor de kleintjes

Maar ook de echt grote jongens zien vandaag nog altijd het belang van nichemarkten in. Zo ontwikkelt Katoen Natie maar liefst 17 verschillende business lines, waarin het zich als een specialist in bepaalde niches profileert.

"Denk maar aan kunst, automotive, petrochemie, havenoperaties, process engineering en ga zo maar door. Zij zijn trouwens niet de enige die het op die manier aanpakken, want Jost Group zoekt zijn 'opsplitsing' dan weer in de afdelingen Europe & Maghreb, Integrated & Customized Logistics en Air & Sea Freight," vervolgt Jean-Marie Becker.

Een andere grote naam uit het Belgisch vervoer die zeer goed begrepen heeft dat veelzijdigheid en doorgedreven nichespecialiteit hand in hand kunnen gaan, is TDL Group dat naast elkaar afdelingen Fresh Logistics, Building Logistics, Dedicated Logistics, Pharma Logistics en Coldwayexpress laat bestaan en zo tegelijk specialist en generalist is.

Zet e-commerce de sector op zijn kop?

De handel is door de opkomst van het internet enorm veranderd. Kleinhandel moet het plots gaan opnemen tegen wereldhandel. Consumenten kopen niet langer alleen nog bij een winkel om de hoek, maar evengoed in het (verre) buitenland. Deze tendens zwengelt de motor van het transport en de logistiek wereldwijd aan.

Het is logisch dat een dergelijke ingrijpende evolutie als die van de e-commerce, want dat is het fenomeen dat we hierboven omschreven, tot de opkomst van specialisten leidt, die zich net toespitsen op het aanbieden van een logistieke oplossing voor dit fenomeen.

"Het gaat daarbij zowel om logistieke spelers die zich ontpoppen als een e-commercespecialist voor leveringen in ons land, zoals PFS Web bewijst, als om bedrijven die zich toeleggen op de omgekeerde beweging," geeft Jean-Marie Becker aan.

Hij heeft het in het laatste geval over Sedis, een bedrijf uit het westen van Wallonië dat daarvan een mooi voorbeeld is. Die onderneming speelt gepast in op het feit dat de middenklasse in China er warmpjes in zit en het geld ook graag laat rollen. Die mensen zijn dol op producten die uit België komen en Sedis zorgt ervoor dat zij alles netjes bij hen thuis in China geleverd krijgen. Euroterminal van zijn kant zag zijn omzet op één jaar tijd bijna verdubbelen dankzij e-commerce.

"Eigenlijk kan iedereen een 3PL worden in specifieke sectoren van de e-commerce, aangezien het een jonge sector is, met nog enorme groeimogelijkheden," concludeert Jean-Marie Becker.

Durven geloven in samenwerking

Samenwerking tussen transporteurs is lange tijd een taboe geweest in de sector. Te vaak bekeken vervoerders hun collega's als een bedreiging, eerder dan een opportuniteit. Nochtans hebben samenwerkingsvormen een groot potentieel.

Jean-Marie Becker is ervan overtuigd dat de Belgische kilometerheffing de drang naar samenwerking bij de Belgische transporteur zal vergroten. "Maar eigenlijk is het verbazingwekkend dat mensen niet eerder en vaker met elkaar rond de tafel gaan zitten," gaat hij verder.

Alles zelf kunnen is onmogelijk

Becker ziet mogelijkheden voor samenwerking op verschillende vlakken: tussen collega's die in dezelfde sector actief zijn, maar ook tussen bedrijven uit dezelfde streek. Europese netwerken hebben trouwens de weg al gewezen. Denk daarbij onder andere aan Astre, Big Move, Pallet en andere. Die netwerken ontstonden vanuit het gegeven dat je als transporteur niet alles tot in de perfectie in de vingers kunt hebben. Zeker als je actief bent op Europese schaal, kun je niet overal even sterk aanwezig zijn.

"Collega's kunnen die leemte invullen en het serviceniveau van je eigen bedrijf verhogen en tegelijkertijd ook hun eigen kwaliteit opdrijven. Samenwerking is dé oplossing om je klanten op elk moment en op elke plek te kunnen bedienen," stelt Jean-Marie Becker.

Soms kan het zoeken naar samenwerking ook gewoon ingegeven zijn door een zoektocht naar kwaliteit. RoadSpirit is daarvan een mooi voorbeeld. Dat is een Belgische groep die bestaat uit familiebedrijven uit het transport en de logistiek, die op zoek gaan naar schaalvoordelen op zo veel mogelijk vlakken door zich te groeperen.

Kilometerheffing zal transport en logistiek raken

De Viapass-kilometerheffing zal haar effect op het Belgische vervoer niet missen. Het is echter zeer de vraag of dit wel het effect zal zijn dat de overheid met deze nieuwe belasting beoogt. Voor de transporteur staat de kilometerheffing hoe dan ook gelijk met een kostenverhoging, die al dan niet gedeeltelijk verhaald zal moeten worden op de klanten.

Daardoor zal de sector versneld van gezicht veranderen.

"Eigenlijk is iedereen op dit moment aan het rekenen. Hoeveel zal de kilometerheffing een transporteur kosten? Hoeveel van die kosten zijn verbonden met lege kilometers of aanrijkilometers? Hoeveel van die kosten zullen ook echt doorgerekend kunnen worden? En uiteraard wordt er ook nu al nagedacht over hoe en wanneer men over die extra kosten moet gaan onderhandelen met de opdrachtgevers," waarschuwt Jean-Marie Becker.

Consolidatie

Hoe dan ook: de sector tracht zich in de mate van het mogelijke te wapenen tegen wat gaat komen en zoekt daarom naar oplossingen om de lege kilometers tot het minimum te herleiden. Dat kan zijn via samenwerking met andere vervoerders, maar ook door strategische overnames.

Eigenvervoer opslorpen

Een ander fenomeen dat zou kunnen samenhangen met de komst van de kilometerheffing, is het feit dat tal van eigenvervoerders niet langer brood zien in het zelf vervoeren van hun producten. Uiteraard schuilt daarin een opportuniteit voor de beroepsgoederenvervoerder, die op die manier extra trafiek kan binnenhalen. Extra trafiek die hem kan helpen zijn eigen lege kilometers weg te saneren.

"Dat is trouwens niet zomaar een persoonlijk idee. Toen in Zwitserland – het eerste land waar ooit een kilometerheffing werd ingevoerd – de transportrealiteit veranderde, zag je een duidelijke verschuiving van eigenvervoer naar derdenvervoer," benadrukt Jean-Marie Becker.

Article

01.08.2016

Belgische familiale transportbedrijven hebben mooie toekomst

Er loeren veel bedreigingen voor het wegvervoer en de logistiek in België. Heeft de sector nog wel een toekomst? De Belgische familiebedrijven alvast zeer zeker!

Familiebedrijven staan sterker dan ze vaak zelf denken. Omdat zij geleid worden door mensen die letterlijk persoonlijk betrokken zijn bij het ondernemingskapitaal, staat in zulke ondernemingen alles in het teken van het langetermijndenken. Geen speculatieve strategieën van een of ander kapitaalfonds die voor instabiliteit kunnen zorgen. En geen beslissingen van managers die ingegeven kunnen zijn door het effect dat ze kunnen hebben op hun jaarbonussen, maar een langetermijnstrategie, gericht op het succesvolle voortbestaan van de onderneming.

Groot of klein?

Het maakt daarbij niet uit of een bedrijf groot of klein is. Er is eigenlijk niet zoiets als een vaste kritische grootte. De concrete kritische grootte van een bedrijf hangt af van de activiteiten en de rentabiliteit. Toch kunnen we niet voorbij enkele evoluties. Verladers sturen bijvoorbeeld aan op samenwerking met minder partners.

"Het is echter maar de vraag wat daar goed aan is en of je daar als vervoerder echt in moet meegaan. Een wagenpark van 100 trucks is niet noodzakelijk beter dan één van 70. Daarover moet een transportondernemer goed nadenken. Het gaat er in de eerste plaats om wat hijzelf wil. Waar hij met zijn bedrijf naartoe wil," oordeelt Jean-Marie Becker, CEO van MMM Business Media.

Factoren die daarbij een bepalende rol kunnen spelen, zijn bijvoorbeeld of er opvolging in het bedrijf is, of een ondernemer bereid is risico's te nemen om verder te groeien naar een hoger niveau en of hij het allemaal nog de moeite waard vindt om daar dag en nacht alles voor te geven en te laten.

Flexibel familiebedrijf

Een van de sterkste punten van een familiebedrijf is de flexibiliteit, waardoor men de sterke punten van een klein bedrijf kan koppelen aan die van een grotere onderneming. Gezonde familiebedrijven hebben zo alle kwaliteiten in huis om te kunnen inspelen op en te beantwoorden aan tenders. En die zijn nu eenmaal van essentieel belang in het transport en de logistiek van vandaag.

Toch mag een familiebedrijf het belang van de managementfunctie niet uit het oog verliezen. Familiebedrijven durven weleens op hun eigen beperkingen te stoten. Wanneer een bedrijf als het ware boven het hoofd van de familie groeit, kan het raadzaam zijn een externe manager in te huren om die managementfunctie volledig professioneel in te vullen.

"Van Moer Logistics is daarvan een mooi voorbeeld. Zaakvoerder Jo Van Moer besefte enkele jaren geleden dat zijn bedrijf te groot werd om het management nog langer in eigen handen te houden. Vandaar dat hij met Eric Noterman een CEO van een groot bedrijf inhuurde, die de groei van zijn bedrijf in goede banen kon leiden. Jo Van Moer ontmantelde op die manier een hindernis die een rem op de verdere groei van zijn bedrijf had kunnen vormen," meent Jean-Marie Becker.

Familiale bedrijven die hun zaakjes goed voor elkaar hebben, kunnen niet alleen het hoofd bieden aan grotere concurrenten en zelf uitgroeien tot een sterke 3PL-speler, maar ook met optimisme de toekomst tegemoetzien, ondanks zaken als de kilometerheffing, uitvlaggingen, code 095-opleidingen, nieuwe spelregels inzake gewichten en afmetingen en verwachte technologische evoluties zoals de steeds meer geconnecteerde en zelfs zelfrijdende trucks.

Article

01.08.2016

Hoe zal de Belgische transport- en logistieke sector evolueren?

Jean-Marie Becker, CEO van MMM Business Media, gaat dieper in op vijf actuele thema’s voor de transport- en logistieke sector.

De dieselmotor ligt onder vuur, onder meer door de 'affaire-Volkswagen'. In de truckwereld is de diesel momenteel nog onmisbaar, al duiken steeds meer alternatieven op. Hebben zij volgens u een toekomst op korte termijn?

Jean-Marie Becker: "LNG heeft vandaag een voorsprong op de andere alternatieve modi. Toch zijn veel transporteurs momenteel nog op zoek naar de goede oplossing, voorlopig zonder een duidelijke winnaar. De constructeurs van hun kant pakken vooral uit met LNG. Het probleem is echter het nog beperkte vermogen van trucks die op LNG rijden. Mocht dat hoger liggen, zouden de mogelijke toepassingen ook talrijker zijn en zouden er meer van dergelijke trucks op onze wegen te vinden zijn. Iveco praat nu wel al over 400 pk. Dat gaat al de goede kant op, maar blijft nog steeds eerder gelimiteerd naar inzet toe. Er zijn momenteel ook nog weinig LNG-tankstations, al is het wel zo dat een transporteur meestal een eigen station opent wanneer hij een aantal trucks op alternatieve brandstof koopt. Die vervoerders timmeren ook mee aan de uitbreiding van het bevoorradingsnet, aangezien ze hun station ook openstellen voor derden."

Hebben hybride of elektrische trucks vandaag al een toekomst?

Jean-Marie Becker: "De hybride trucks zijn vandaag bruikbaar voor stadsdistributie. Het systeem werkt voorlopig echter alleen maar bij kleinere voertuigen. In andere gevallen heeft die technologie vandaag nog geen kans. Hetzelfde geldt eigenlijk voor volledig elektrische trucks. Die verliezen door het extra gewicht van hun batterijen immers zoveel laadvermogen dat ze niet langer rendabel zijn."

De komst van Oost-Europese vervoerders heeft voor een ommekeer in het Belgische transport gezorgd. Uitvlagging van vloten, toegenomen en soms oneerlijke concurrentie, ... de Belgische vervoerder had eigenlijk maar twee mogelijkheden: meedoen of zich heroriënteren naar nationaal vervoer in bepaalde niches. Hoe ziet u deze problematiek evolueren?

Jean-Marie Becker: "Het grote Europa heeft zeker bedreigingen, maar ook kansen veroorzaakt voor Belgische vervoerders. Ook de economische realiteit is veranderd tegenover pakweg vijftien jaar geleden. Vandaag kiest een Belgische vervoerder niet alleen voor een filiaal in Centraal- of Oost-Europa om onder de hoge Belgische sociale lasten uit te komen. Een filiaal in die contreien betekent vandaag ook een extra troef in de onderhandelingen met klanten.

Je mag niet vergeten dat veel verladers vandaag ook in het voormalige Oostblok gevestigd zijn. Dat betekent dat er daar ook kansen liggen voor vervoerders. Vooral omdat er al lang geen onevenwicht meer is in de heen- en terugtrafieken met Oost-Europa. De consumptie is daar ook toegenomen, zodat er ook veel afgewerkte goederen in die richting gaan, terwijl dat vroeger haast niet het geval was. Door nu ook daar aanwezig te zijn, kun je correcte prijzen krijgen en je heen- en terugprijzen in evenwicht brengen. Als je dat combineert met een sterke Belgische verankering, heb je een zeer goede basis om verder te bouwen."

Tegen 1 september 2016 moeten alle truckchauffeurs 35 uren opleiding gevolgd hebben, anders wordt hun rijbewijs ongeldig. Denkt u dat dit een probleem wordt voor het wegvervoer in België?

Jean-Marie Becker: "Algemeen wordt gedacht dat 20% van de chauffeurs geen Getuigschrift Vakbekwaamheid zal hebben, omdat ze geen of te weinig verplichte voortdurende opleiding gevolgd hebben. Het is dus de hoogste tijd om het tij nog te keren. Persoonlijk vind ik de Code 095, zoals die opleiding officieel heet, een goede zaak, omdat de sector daardoor aan competenties wint."

En dan nog een laatste vraag over de kilometerheffing. Denkt u dat de sector die extra kost echt zal kunnen verteren?

Jean-Marie Becker: "Wel, als je spreekt over een impact op de kosten van grosso modo 10% en je weet dat de gemiddelde marge in de sector 2,5% bedraagt, dan hoef je geen hogere wiskundige studies gedaan te hebben om te beseffen dat de sector die bijkomende belasting gewoon niet aankan.

Een transportondernemer moet twee dingen doen. Allereerst trachten de heffing door te rekenen aan zijn klanten, maar tegelijk moet hij ook zijn productiviteit verhogen. Doet hij dat niet, dan kan zijn bedrijf snel in de financiële problemen komen. Er zullen zonder twijfel concentraties volgen. Ze zijn zelfs al volop bezig. Een van de bedoelingen van het overnemen van andere bedrijven is dat men zich wil verspreiden in eigen land. Met meer vestigingen kun je de lege kilometers maximaal voorkomen.

Samenwerking is een andere oplossing, maar is niet zo voor de hand liggend, want de computersystemen van de samenwerkende bedrijven moeten met elkaar kunnen 'praten' en hoe ga je verschillen in tarieven aanpakken? Als de gelegenheid zich voordoet, zou het ook kunnen gebeuren dat een vervoerder samen met enkele van zijn klanten een samenwerking opzet. Maar ook hier moeten alle puzzelstukken in elkaar vallen.

Omdat de kilometerheffing op alle kilometers werkt, zullen eigenvervoerders hun kosten nog meer dan beroepsgoederenvervoerders zien stijgen. Samenwerken of de vloot afstaan aan een vervoerder is dan de enige oplossing om de impact van de kilometerheffing te beperken. Dat overnemen van vloten houdt een mooie opportuniteit in voor de professionele vervoerder. Maar let wel, hij zal proactief moeten zijn, want hij zal niet de enige zijn die op die manier zijn eigen lege kilometers wil opvullen. Het laatste wat hij echter mag doen, is eigenvervoerders binnenhalen om ze binnen te halen, want hun activiteiten moeten wel in die van de vervoerder passen. Enige studie vooraf is dus aangeraden."

Article

01.08.2016

Wallonië en multimodaliteit: groeipolen voor Belgisch transport

De logistieke oppervlakte ontwikkelt zich bijzonder snel in België. Wallonië doet het op dat vlak zelfs beter dan Vlaanderen. Twintig jaar geleden was er onder de taalgrens nauwelijks sprake van logistieke activiteit en nu floreren niet alleen Luik en Henegouwen, maar ook de streek rond Doornik. Wallonië groeit sinds enige tijd jaarlijks met 100.000 m² logistieke oppervlakte.

Die groei wordt ook weerspiegeld in een studie van vastgoedonderneming Cushman & Wakefield, waaruit blijkt dat België als derde genoteerd staat op de 'World Logistic Performance Index'. Als je weet dat ons land van de achttiende plaats komt, dan is de logistieke opgang haast even spectaculair als die van onze Rode Duivels, die van de 54ste naar de eerste plaats op de FIFA-ranglijst oprukten. De notering van C&W is niet zonder belang, want grote producenten raadplegen dit soort indexen bij de keuze van de inplanting van hun EDC's en RDC's.

Inzetten op multimodaliteit

De mogelijkheid om goederen op verschillende manieren te vervoeren is een fundamentele factor geworden. De kostprijs is voor veel klanten immers niet meer de enige drijfveer bij hun keuze voor een bepaalde modus. Dat ondermijnt enigszins de sterke positie van het wegvervoer, zonder daarom diens succes aan het wankelen te brengen. Aanleiding voor dat andere denken is dat veel bedrijven door hun moederhuizen richting CO2-gunstigere oplossingen worden gedreven.

"Het is dus belangrijk dat bij de inplanting van logistieke zones ook aandacht uitgaat naar toegang tot andere modi dan het wegvervoer. Daardoor geeft men logistieke spelers meer armslag om oplossingen op maat van hun klanten aan te bieden," vertelt Jean-Marie Becker, CEO van MMM Business Media.

Dat neemt uiteraard niet weg dat autowegen een belangrijk aantrekkingspunt blijven voor logistieke zones. Maar er is meer nodig dan op een kruispunt van belangrijke snelwegen gevestigd te zijn. Een mooi voorbeeld daarvan is Trilogiport in Luik, waar water, spoor en weg voorhanden zijn.

"Hoe meer multimodale mogelijkheden men heeft, hoe beter men aan de steeds evoluerende behoeften en wensen van klanten zal kunnen beantwoorden," weet Jean-Marie Becker.

Multimodaliteit creëert wegtransport

De ontwikkeling van Liège Airport creëert bijkomende cargo. Hetzelfde zal gelden voor het EuroCarex-netwerk. Die vrachtversie van de TGV zal Schiphol verbinden met Parijs, Lyon, Luik en Londen en later zal het netwerk nog verder ontwikkeld worden naar vooral Duitsland. 

"Dit is een evolutie die van groot belang is, want Duitsland is een bijzonder belangrijk transportland. Maar EuroCarex lonkt ook al naar Leipzig, Bordeaux en Spanje en opent daarmee corridors naar andere gebieden. Het zou echter fout zijn om deze groei alleen maar toe te schrijven aan het spoorvervoer. Alle modi, dus ook het wegvervoer, zullen hun graantje meepikken van deze verwachte groeipool," benadrukt Jean-Marie Becker, die meteen ook uitlegt waarom het zolang duurt voor een dergelijk project letterlijk en figuurlijk op de rails staat: "Het gaat om dure en riskante projecten, waarvoor ook veel geld van privébedrijven nodig is. Die gaan echter niet over één nacht ijs en doen er iets langer over om de plannen die ze voor ogen hebben te realiseren."

Discover More

Contact
Close

Contact

Klachten

Zou u onderstaande vragen kunnen beantwoorden? Zo kunnen wij uw aanvraag sneller en op een meer geschikte manier behandelen. Alvast bedankt.

Is uw onderneming/organisatie klant bij BNP Paribas Fortis?

Mijn organisatie wordt bediend door een Relationship Manager:

Uw boodschap

Bedankt

Uw bericht is verzonden.

We antwoorden u zo snel mogelijk.

Terug naar de huidige pagina›
Top