Article

01.03.2016

Meer flexibiliteit en lagere kosten dankzij mobiliteitsbudget

De verkeersknoop ontwarren zal een brede waaier aan oplossingen vergen. Het mobiliteitsbudget is er alvast één van.

Bestaat er een remedie tegen het fileleed? Meer wegen aanleggen is alvast geen oplossing, want ook die zullen weer dichtslibben. De kilometerheffing voor vrachtverkeer dan? Die zou voor iets minder vrachtwagens moeten zorgen, maar hun plaats wordt wellicht ingenomen door personenwagens. Bovendien zal de heffing bestelwagens nog populairder maken dan ze al zijn. Tegen 2030 leggen die 43% meer kilometers af. Ook de accijnsverhoging op diesel doet de files nauwelijks krimpen, berekende het Planbureau.

Veel experts wijzen met een beschuldigende vinger naar de bedrijfswagens. In België krijgen die een te genereuze behandeling, vinden ze. Zowel de OESO als de Europese Commissie hekelt het fiscale voordeel voor bedrijfswagens in ons land. ‘De helft van de wagens op Belgische wegen zijn bedrijfswagens’, hoor je weleens beweren. Dat klopt niet. Het CVO (Corporate Vehicle Observatory)  vroeg bij de autofederatie Febiac de inschrijvingscijfers van het Belgisch voertuigenpark op:

  • België telt een kleine 700.000 lichte bedrijfsvoertuigen en ongeveer 930.000 andere voertuigen (autobussen, vrachtwagens, motorfietsen, ...).
  • Het leeuwendeel van de voertuigen - ongeveer 5,6 miljoen - zijn echter personenwagens. Daarvan behoren er 4,48 miljoen toe aan particulieren en 1,12 miljoen aan ondernemingen en zelfstandigen. Die laatste zijn dus niet de enige boosdoeners als het op verkeerscongestie aankomt. Enkel en alleen de gunstige fiscale regeling voor bedrijfswagens afbouwen zal niet volstaan om het probleem op te lossen.

Mentaliteitsverandering

 Dé wonderpil bestaat niet: de remedie zal uit veel puzzelstukjes bestaan. Er is vooral een mentaliteitsverandering nodig. Misschien wilt u uw medewerkers graag sensibiliseren om voor elke rit de meest efficiënte, minst vervuilende en prijsvriendelijke vervoersmodus te kiezen. Dat wordt in de toekomst mogelijk, via een mobiliteitsbudget. Bij Arval Belgium, een van de grote spelers op de leasemarkt, zijn ze die formule aan het klaarstomen. Els Costers (sales director Arval Belgium):

“Het concept is eenvoudig. In plaats van de medewerkers een auto, parkeerplaats, treinabonnement of leenfiets te geven, krijgen ze een mobiliteitsbudget. Met dat budget kunnen ze een afgesproken bedrag besteden aan een brede waaier van transportmiddelen: bedrijfswagen, openbaar vervoer, fiets, poolwagen, … De werkgever bepaalt de hoogte van het budget en het aanbod aan transportmiddelen. Werkgever en werknemer spreken ook af voor welke verplaatsingen het mobiliteitsbudget geldt: alleen voor woon-werkverkeer en professionele verplaatsingen, of ook voor zuiver privégebruik.”

Pluspunten

 Het mobiliteitsbudget heeft veel voordelen voor de werkgever:

  • U wordt een aantrekkelijke werkgever, want u stimuleert flexibel werken en biedt uw werknemers keuzevrijheid en een flexibele mobiliteitsoplossing.
  • U haalt uw MVO-doelstellingen (maatschappelijk verantwoord ondernemen) door het openbaar vervoer te stimuleren en door het aantal wagens, gereden kilometers en liters brandstof terug te schroeven.
  • U verlaagt uw TCM (total cost of mobility), want u hebt meer controle over uw leasevoertuigen, betaalt vaker voor gebruik in plaats van voor bezit en vermindert de administratieve druk.

Uw werknemers krijgen dan weer meer vrijheid en flexibiliteit bij de organisatie van hun verplaatsingen. Ten slotte vaart ook het milieu er wel bij. De toenmalige Vlaamse mobiliteitsminister Hilde Crevits bestelde in 2012 het proefproject Mobiliteitsbudget werkt. Dat toonde aan dat werknemers die over een mobiliteitsbudget beschikken, de wagen vaker aan de kant laten staan en op een andere vervoersmodus overschakelen. Bij de vijf bedrijven die het systeem uittestten, daalde het autogebruik voor woon-werkverplaatsingen met 37%.

Een fantastisch systeem dus, dat mobiliteitsbudget. Waarom is het dan nog geen gemeengoed? Daarvoor is het wachten op een nieuwe wet die een berg juridische struikelblokken uit de weg moet ruimen, vooral op het vlak van fiscaliteit en RSZ. Het wetsvoorstel ligt wel al klaar. Els Costers:

“Vandaag is het voor een werkgever onmogelijk om al die vervoersmodi open te stellen. De juridische regels zijn anders voor professionele, woon-werk- en privétrajecten en ze verschillen ook per vervoermiddel. Dat maakt de administratie erg complex en tijdrovend. Het mobiliteitsbudget doorkruist al die regels. De nieuwe wet moet dat oplossen. Als ze er is, kan het snel gaan.”

Klaar voor het mobiliteitsbudget? Enkele vuistregels!

Wie nu al in de richting van een mobiliteitsbudget wil evolueren, houdt best rekening met volgende punten:
  • Om mobiliteitsbudgetten op te stellen, moet er eerst een analyse gemaakt worden van de werking van de organisatie en de verplaatsingsgewoonten. Zo kunt u nagaan welke combinaties wenselijk, haalbaar en rendabel zijn.
  • Betrek de sociale partners bij de introductie van het mobiliteitsbudget.
  • Volgende combinaties zijn vandaag fiscaal mogelijk:
    • bedrijfswagen én belastingvrije bedrijfsfiets
    • bedrijfswagen én fietsvergoeding
    • bedrijfswagen én openbaar vervoer
    • kleinere of elektrische auto voor dagelijks gebruik met ruimere gezinswagen tijdens vakantieperiodes. In dat geval moet het Voordeel van Alle Aard (VAA) wel in functie van het gebruik berekend worden. 
  • Zet maximaal in op flexibiliteit. Met een formule als Arval Select kunnen bestuurders van leasewagens bijvoorbeeld gebruikmaken van verschillende voertuigen naargelang hun wisselende mobiliteitsbehoeften. 
Article

29.05.2020

Houden de scheepvaart en de havens het hoofd boven water tijdens de coronacrisis?

Een haven is een ecosysteem op zich. Hoe laat de coronacrisis zich daar gelden? En op welke wijze helpt de bank de bedrijven daar?

Een haven is een ecosysteem op zich. Alles is er groter dan in het gemiddelde systeem: de volumes, de financiële transacties, de bedrijven, … Maar wat met de impact van de coronacrisis? We vroegen het aan twee experten van de bank: Guy Haesevoets en Danny De Lelie. 

 

In welke mate voelt de scheepvaart, en de haven, de invloed van de coronacrisis?

Guy Haesevoets (Corporate Coverage – Ports Practice): De lockdown in veel landen heeft in eerste instantie het aanbod van producten verminderd. Veel fabrieken lagen stil, de vraag naar goederen viel terug. Goederen worden wereldwijd voornamelijk vervoerd via containerschepen. De plotse vermindering van de volumes betekende dan ook dat de rederijen minder gingen varen, zodat heel wat schepen nu werkloos voor anker liggen. Dus minder laden en lossen, waardoor de haventerminals, en de dokwerkers, minder werk en inkomsten hebben.

Daarnaast moeten rederijen het hoofd bieden aan veel operationele problemen. In veel gevallen, bijvoorbeeld, kan de bemanning niet worden afgelost, en zit ze al 4 tot 6 maanden onafgebroken aan boord...

Danny De Lelie (Commercial Banking – BC Antwerpen Haven en Waasland): De havens zijn een kritische sector voor de economie. Bij de uitbraak van de coronacrisis is de haven van Antwerpen dan ook operationeel gebleven. Voorlopig is de impact op de actoren in de haven nog beperkt, maar het verleden leert dat in de logistieke sector die impact veelal met enige vertraging volgt. Vandaag kent de 'warehousing', de opslag en behandeling van goederen, in de Antwerpse haven een hogere bezettingsgraad van de magazijnen omdat er minder af- en aanvoer is. Dus meer inkomsten via verhuur, maar minder uit behandeling.

Vandaag zien we al moeilijkheden ontstaan omdat de facturatie vaak vertraging oploopt.  Nu er minder schepen varen kunnen expediteurs hun goederen minder snel bij hun klanten krijgen en krijgen ze hun facturen later betaald, vooral bij grotere corporates.

 

De crisis heeft dus ook invloed op de internationale handelstransacties?

Guy: In onze sterk geglobaliseerde wereld liggen de locaties van productie en consumptie voor veel goederen (fruit en groenten, wagens, elektrische toestellen, …) ver uit elkaar. Een wereldwijde daling van de vraag heeft dan ook een grote invloed op de internationale handel. Ze doet de inkomsten van de havenbedrijven sterk dalen, terwijl hun vaste kosten van de haveninfrastructuur (kranen, rollend materieel,…) blijven doorlopen. Voor bedrijven met een krappe cashpositie kan dat al snel leiden tot liquiditeitsproblemen. Tot vandaag valt die daling best nog wel mee, maar binnen een paar weken zal de trend wellicht meer voelbaar worden.

 

In welke mate kan de bank inspelen op de vragen en behoeften van de havenbedrijven?

Danny: Als bank doen we dat tijdens de huidige crisis vanuit diverse invalshoeken. Om te beginnen kunnen we een moratorium (kapitaaluitstel) op termijnkredieten toekennen. Zeker de logistieke bedrijven hebben vaak een belangrijke schuldgraad. Het moratorium biedt dan alvast financiële zuurstof voor de komende zes maand. Daarnaast kunnen bedrijven ook nog voor één jaar een extra krediet aanvragen dat in belangrijke mate onder staatswaarborg valt.

Ook de oplossingen via factoring (bevoorschotting van klanten en voorraden) en reverse factoring (bevoorschotting van leveranciers) kunnen interessant zijn om extra behoefte aan werkkapitaal te financieren. En ofschoon sommige van de grotere investeringsprojecten zijn uitgesteld omwille van de crisis, is er nog steeds de business as usual: we blijven rendabele en duurzame projecten onverminderd financieren.

Guy: Indien de crisis lang blijft duren, zullen veel bedrijven de opgelopen verliezen moeten opvangen met eigen middelen, wat hun solvabiliteit kan aantasten.  De internationale scheepvaart is per definitie een zeer volatiele sector, de meeste bedrijven hebben dan ook een buffer aan liquiditeiten om hen door de storm te loodsen. Maar na verloop van tijd zullen ze toch vers kapitaal nodig hebben, en dan kunnen wij hen adviseren om bijvoorbeeld hun kapitaalstructuur te verbeteren via de uitgifte van aandelen of obligatieleningen, het aantrekken van nieuwe investeerders,... Het is momenteel dan ook van groot belang dat we dicht bij onze bedrijven staan en hun behoeften, en de noden van de volledige maritieme supply chain, tijdig detecteren dankzij onze sectorkennis.

 

BNP Paribas Fortis en de havens

Bij BNP Paribas Fortis richten binnen Corporate Banking twee teams zich op maritieme activiteiten. Bij Commercial Banking, voor de middelgrote en grote bedrijven, is dat ‘Port & Logistics’ voor de Antwerpse haven; bij Corporate Coverage, voor de grootste bedrijven, doet ‘Ports Practice’ dat.

Beide volgen ze via hun relatiebeheerders de shipping- en havengerelateerde bedrijven, en bij Corporate Coverage ook de twee Belgische baggeraars (Jan De Nul en Deme), van dichtbij op via een sectoriële benadering. Voor de financiering van zeeschepen werken de teams daarbij zeer goed samen met dat van Shipping & Offshore Finance  in Parijs. Daarmee onderscheidt de bank zich van de concurrentie in haar streven om bij uitstek de bevoorrechte financiële partner te zijn van de Belgische shipping- en havenbedrijven.

 

Leerstoel ‘Transport, Logistiek en Havens’ verlengd

Daarnaast coördineert  Ports Practice al sinds 2010 ook de leerstoel ‘Transport, Logistiek en Havens’ die de bank steunt aan de Universiteit van Antwerpen. Die leerstoel houdt de vinger aan de pols van de sector: de uitdagingen van de maritieme sector identificeren en de belangrijkste actoren binnen de havengemeenschap bij elkaar brengen om samen naar creatieve oplossingen te zoeken voor de lokale en wereldwijde uitdagingen van de haven van morgen.

Recent verlengde de bank haar samenwerking met een jaar, tot 30 september 2021. Commentarieerde Didier Beauvois, Hoofd BNP Paribas Fortis Corporate Banking, daarbij: “Via deze leerstoel zetten we schitterend onderzoek verder dat direct bruikbaar is voor de brede havengemeenschap. We verlengen deze samenwerking dan ook graag om academici, industrie, collega’s en klanten samen te brengen. Door een community te creëren en samenwerking te faciliteren, wakkeren we de innovatiezin aan en maken we bedrijven competitiever.“

Meer weten over deze leerstoel? Klik hier.

Article

18.05.2020

De maritieme sector houdt er (voorlopig) de vaart in

Maritiem transport is een uiterst belangrijke transportmodus voor internationale handel. Het is cruciaal dat de maritieme keten niet onnodig verstoord wordt, zoals door de coronacrisis.

Maritiem transport is een uiterst belangrijke transportmodus voor internationale handel. Het is cruciaal dat de maritieme keten niet onnodig verstoord wordt, zoals door de coronacrisis. Transporteconoom Christa Sys die ook verbonden is aan de Leerstoel BNP Paribas Fortis Transport, Logistiek en Havens, deelt graag haar visie.

‘Quarantaine’ heeft maritieme oorsprong

Iedereen praat vandaag over ‘quarantaine’. Weinigen weten dat dit woord regelrecht uit het maritiem transport komt. In de 14de eeuw lieten Italiaanse handelssteden schepen uit besmette streken (pest, cholera) veertig dagen (quaranta giorni) voor anker liggen in Italiaanse havens. Ook nu, tijdens de coronacrisis, kwamen cruiseschepen (Japan, Egypte, België…) in quarantaine te liggen. Daarnaast pasten sommige havenautoriteiten (bv. Singapore) strikte quarantainevoorschriften toe op alle schepen uit China, en willen sommige rederijen naar bepaalde landen (bv. Italië) niet meer varen.

Grotere impact dan de financiële crisis

Het is nu nog te vroeg om zicht te krijgen op de proporties van de economische impact van de coronacrisis. Duidelijk is wél dat deze crisis van een andere orde kan zijn dan de SARS-epidemie in 2003 en de financieel-economische crisis in 2008. In tegenstelling tot de financiële crisis heeft het coronavirus een impact op de aanbodzijde én de vraagzijde. Afhankelijk van de ontwrichting van de economie (bijvoorbeeld het aantal faillissementen) zal de economie terug aantrekken in 2021 (volgens IMF) of in 2023 (volgens de OESO).

Prof. Christa Sys: “Alles hangt af van het onder controle krijgen van het coronavirus. Lukt dit in het tweede kwartaal, dan volgt snel herstel, maar dat ziet er niet naar uit.”

Kopzorgen voor de maritieme sector

Er bestaat niet zoiets als ‘de’ maritieme sector. Het is een sector met verschillende deelmarkten, waarvan de grootste segmenten droge bulk (43%), liquide bulk (31%) en containervaart (13%) zijn. Onmiddellijk voelbaar voor de rederijen in alle deelmarkten zijn de operationele uitdagingen:

  • Bemanning: uitstel van bemanningswissels;
  • Vaarroutes: afname havenaanlopen;
  • Scheepsonderhoud: rederijen verliezen geld aan schepen die vastliggen in afwachting van onderhoud;
  • Scheepsbouw: er is vandaag geen mogelijkheid om werven te bezoeken;
  • Scheepsafbouw: afname arbeidskrachten op de sloopmarkt.

Andere problemen zijn gelinkt aan de onzekere evolutie van de vrachtprijzen – de belangrijkste bron van inkomsten voor de rederijen – en de verminderde activiteit.

  • Lage olieprijzen hebben de vraag naar (super)tankers voor ruwe olie op korte termijn enorm doen stijgen, maar de coronacrisis zal ook de tankermarkt nog verstoren. Op lange termijn zal de vraag naar ruwe olie vertragen door lagere economische activiteit (± 25% daling van binnenlands olieverbruik) en annulering van vliegreizen (kerosine).
  • De rederijen actief op de LNG-markt (Liquefied Natural Gas) worden geconfronteerd met het sluiten van havens in onder andere India en Pakistan.
  • Droge bulk is een gefragmenteerde markt, zowel in termen van vraag als aanbod. De grootste schepen worden geconfronteerd met een lage vraag naar ijzererts, terwijl de kleinere schepen – die grondstoffen als graan, rijst, suiker (voedingsindustrie) en cement (bouwsector) transporteren – sowieso onder druk komen te staan in tijden van zwakke economische groei.
  • Aanvankelijk was de impact voor de containervaart minder voelbaar, maar inmiddels is door de snel veranderende marktsituatie (lockdowns) ook de vraag naar containers afgenomen.

Prof. Christa Sys: “Rederijen met financiële reserves zullen hiertegen opgewassen zijn. Anderen gaan afzien of dit misschien niet te boven komen.”

Impact op de Antwerpse haven

België is een open economie met zeer belangrijke zeehavens. Ons land drijft vooral handel met Europese landen. Onze belangrijkste handelspartners zijn Frankrijk, Duitsland, Nederland en Italië. En ook de trafiek in de havens van Antwerpen en Zeebrugge betreffen voor het grootste deel Europese bestemmingen, gevolgd door trafiek van en naar Azië. In 2019 was volgens de FOD Economie de Chinese markt goed voor respectievelijk 1,8% en 2,8% van de totale Belgische export en import.
De haven van Antwerpen heeft het voordeel een prominente rol te spelen in de zogenaamde ‘continue sector’ of chemische sector die 24/7 blijft werken. Recent kenden onze haventerminals zelfs hogere ladingsvolumes, maar ze zullen snel met onvoorspelbare stromen en extreme vraagpieken (incl. stockage) geconfronteerd worden.

Prof. Christa Sys: “Op middellange tot lange termijn zullen ook de Belgische havens een terugval van activiteit kennen.”

En wat op langere termijn?

Dat het scheepvaartlandschap zal wijzigen, is zeker. Meer en meer wordt gefluisterd dat een langdurige economische ontwrichting er uiteindelijk toe kan leiden dat verschillende industrieën, waaronder de scheepvaart, moeten nadenken over een te grote afhankelijkheid van één land of continent, en misschien moeten overwegen om sommige activiteiten buiten landen als China te verplaatsen. Werkt de coronacrisis als een eyeopener? Wij volgen alvast de trends voor u op.

Contact                                 

Bent u actief in de maritieme sector en zoekt u naar een ervaren (gespreks)partner voor uw projecten? Onze experten van Ports & Practice en Business Centre Antwerpen-Haven-Waasland helpen u graag verder! Vul hier het contactformulier in.

(Bron: blog van Prof. Sys d.d. 15 april 2020)

Article

30.04.2020

#SamenSterk Biogazelle vecht mee tegen het coronavirus

In de gezamenlijke strijd tegen het coronavirus levert Biogazelle titanenwerk. Het Gentse biotechbedrijf ontwikkelde in een recordtempo een detectietest om besmettingen op te sporen.

Biogazelle biedt al sinds 2007 ondersteuning aan de farmaceutische en medische industrie. Het bedrijf ontwikkelt revolutionaire technieken om onder andere nieuwe ziektes te detecteren. Daarbij vermenigvuldigt het analyseerbare monsters uit zeer kleine hoeveelheden genetisch materiaal.

“In amper tien dagen tijd hebben we een uiterst gevoelige coronadetectietest op poten gezet”, zegt CEO Mieke Van Acker. “Onze snelheid en flexibiliteit hebben de grote farmabedrijven alvast overdonderd. We zijn gestart met 2.000 tests per dag, en intussen werd dat aantal al flink opgedreven. Maar onze limiet is nog lang niet bereikt.”

Ongeziene samenwerking

Om de capaciteit nog verder op te drijven, heeft Biogazelle zopas geïnvesteerd in een robot. “Die zal zeer binnenkort bepaalde manuele handelingen automatiseren”, legt de CEO uit. ‘Momenteel gebeurt het deactiveren van het virus nog handmatig. Door deze stap in het proces te robotiseren, verhoogt de efficiëntie gevoelig.”

Biogazelle maakt deel uit van een consortium over corona dat door minister Philippe De Backer werd samengesteld. Daarin zetelen ook onder meer drie grote farmabedrijven en een universiteit. “Samen slaan we de handen in elkaar om de testcapaciteit in ons land verder te verhogen”, zegt Mieke Van Acker. “Zo’n samenwerking is ongezien.”

Elke schakel is cruciaal

Volgens Van Acker is elke schakel even cruciaal. “Wijzelf worden bijgestaan door de Universiteit Gent, UZ Gent en het Vlaams Instituut voor Biotechnologie. We krijgen ook hulp van vrijwilligers, en sectorgenoten hebben al testapparatuur aangeboden.

Maar ook de financiële ondersteuning van BNP Paribas Fortis is even waardevol als het wetenschappelijke aspect.” Die financiële ondersteuning bestaat uit een kredietlijn en een leasingovereenkomst. Biogazelle zal daarnaast ook gebruikmaken van BNP Paribas Fortis Factor, een reeks oplossingen die toegespitst zijn op het optimaliseren van het werkkapitaal en de daaruit voortvloeiende financieringsbehoeften.

Article

25.07.2019

Medewerkers opleiden: dé uitdaging van de vierde industriële revolutie

Nu robots steeds vaker de plaats innemen van nieuwe jobs, lijkt één ding zeker: met de technologische vooruitgang zal de arbeidsmarkt een grondige verandering ondergaan. De uitdaging voor bedrijven? Opleidingen!

Die boodschap is de belangrijkste conclusie van een studie van het World Economic Forum over de toekomst van de werkgelegenheid, uitgevoerd bij bedrijfsleiders en hr-specialisten uit de hele wereld die maar liefst 15 miljoen werknemers vertegenwoordigen. Het WEF is gevestigd in Genève en is u vooral bekend om zijn jaarvergadering in Davos. Maar wat was nu precies het uitgangspunt van de analyse? De vierde industriële revolutie zal de arbeidsmarkt grondig veranderen: miljoenen banen zullen verdwijnen, maar tegelijk duiken er nieuwe opportuniteiten op voor nieuwe jobs en competenties. Die overgang zal echter niet van een leien dakje lopen en grote inspanningen vergen van onder meer de bedrijven. Want om gekwalificeerde en bekwame vakmensen te kunnen inzetten, zijn opleidingen broodnodig.

Veranderingen van formaat

Uit de studie wordt een reeks conclusies getrokken. Wij zetten de voornaamste even op een rijtje:

  • De belangrijkste conclusie: 54% van de werknemers wereldwijd zal zijn competenties moeten bijschaven als antwoord op de automatisering van het werk en de ontwikkeling van artificiële intelligentie. Van die werknemers zal 20% gedurende minstens zes maanden een opleiding moeten volgen, terwijl bijna één op tien meer dan een jaar lang weer naar de ‘schoolbanken’ moet ...
  • Een algemeen bekende vaststelling (bijna 50%): de automatisering zal tegen 2022 zorgen voor een daling van het aantal voltijdse werknemers. Bovendien verwacht 38% van de respondenten dat het zijn werknemers zal moeten inzetten voor taken met een grotere toegevoegde waarde. Tegelijkertijd denkt een kwart van de bedrijven dat daardoor nieuwe functies kunnen worden gecreëerd.
  • In diezelfde context verwachten heel wat respondenten dat ze steeds meer een beroep zullen moeten doen op externe specialisten en dat de arbeidsmarkt in het algemeen flexibeler, grenzelozer en gedecentraliseerder zal worden.
  • Robots zullen steeds vaker worden ingezet in bedrijven om specifieke taken uit te voeren, zoals administratie.
  • Bepaalde functies dreigen te verdwijnen: ambachten, middle management, financieel beheer enz. Daarentegen zullen de meer 'menselijke' rollen wel nodig blijven. Denk bijvoorbeeld aan commerciële functies, trainers, klantendienstmedewerkers, innovatiemanagers enz.
  • En dat is niet voor niets. Want hoewel de technologische competenties (design, programmeren enz.) steeds meer naar waarde worden geschat, zullen de competenties met een 'menselijke' dimensie ook belangrijk blijven of zelfs nog belangrijker worden. Voorbeelden van zo'n competenties zijn creativiteit, kritisch denken, onderhandelen, oog voor detail, veerkracht, complexe problemen oplossen, emotionele intelligentie, leadership en ga zo maar door.

Menselijk kapitaal: meer dan ooit aan de actiefzijde

Door de transformatie van de arbeidsmarkt zal het voltallige personeel in de bedrijven opgeleid en geherkwalificeerd moeten worden. Opleiding en herkwalificatie zijn volgens het rapport van het World Economic Forum dan ook twee belangrijke hefbomen om het fenomeen te begrijpen. De analyse toont bovendien aan dat de werkgevers die al voor die weg hebben gekozen, nu al de vruchten plukken van hun inspanningen. Zij kunnen nu immers rekenen op gekwalificeerde profielen met een hoge toegevoegde waarde.

Die uitdaging vereist echter een strategische aanpak. Bedrijven moeten namelijk in staat zijn om de technologische vooruitgang te rijmen met de vaardigheden van hun werknemers. Want alleen zo kunnen ze de mogelijkheden van hun personeel zo goed mogelijk benutten. Bovendien is binnen de bedrijven ook een verschuiving nodig zodat menselijk kapitaal nog meer wordt gezien als activa in plaats van als passiva. Die bewustwording is onontbeerlijk om in een positieve spiraal terecht te komen...

Profiteren van een positieve spiraal

De technologische innovatie vereist uiteraard nieuwe competenties, maar fungeert ook als motor voor de groei. Die groei zorgt dan weer voor nieuwe banen en verhoogt de waarde van de bestaande functies. Voortdurend nieuwe expertise opbouwen is bovendien positief voor het ontstaan van nieuw intern talent en houdt medewerkers gemotiveerd om de uitdagingen van de toekomst aan te gaan. Kortom, zorg vooral dat u in die positieve spiraal terechtkomt. Want ook het omgekeerde is mogelijk: een gebrek aan competenties – niet alleen bij de werknemers maar ook bij de hogere kaderleden – blokkeert de vooruitgang en dus ook de groei van het bedrijf.

Zowel voor regeringen, bedrijven als werknemers komt het moment om tot actie over te gaan steeds dichterbij. Het World Economic Forum benadrukt dan ook dat wie nu niets doet, het risico loopt dat de competentieverschillen en de ongelijkheid tussen de werknemers alleen nog maar zullen toenemen.

Discover More

Contact
Close

Contact

Klachten

Zou u onderstaande vragen kunnen beantwoorden? Zo kunnen wij uw aanvraag sneller en op een meer geschikte manier behandelen. Alvast bedankt.

U bent zelfstandige, oefent een vrij beroep uit, start of leidt een kleinere, lokale onderneming? Ga dan naar onze website voor professionelen.

U bent particulier? Ga dan naar onze website voor particulieren.

Is uw onderneming/organisatie klant bij BNP Paribas Fortis?

Mijn organisatie wordt bediend door een Relationship Manager:

Uw boodschap

Typ de code die in de afbeelding wordt getoond:

captcha
Check
De Bank verwerkt uw persoonsgegevens overeenkomstig de Privacyverklaring van BNP Paribas Fortis NV.

Bedankt

Uw bericht is verzonden.

We antwoorden u zo snel mogelijk.

Terug naar de huidige pagina›
Top