De automobielsector toont steeds meer interesse voor blockchaintoepassingen. De mogelijkheden zijn erg ruim en beperken zich niet tot de constructeurs en toeleveranciers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, de Renault-groep enzovoort: 36 partners kondigden op 2 mei de oprichting aan van het consortium MOBI, het Mobility Open Blockchain Initiative. Het consortium brengt vooral constructeurs en hun toeleveranciers samen met experts in blockchaintechnologie om na te denken over toepassingen ervan in auto's. Aan het hoofd staat Chris Ballinger, voormalig directeur van Mobility Services van het Toyota Research Institute. Het consortium gaat de diverse aspecten van blockchaintoepassingen in de autosector onderzoeken: "MOBI moet sectoroverschrijdende standaarden voor de autowereld uitwerken", verklaart Sébastien Henot, Manager of Business Innovation van de innovatiecel van Renault in Silicon Valley. "Als morgen nieuwe toetreders gespreide diensten willen aanbieden op blockchains moeten ze niet langsgaan bij elke constructeur, maar kunnen ze zich op die standaarden baseren om diensten aan te bieden die werken voor alle voertuigen". Naast die technische standaarden gaan de constructeurs ook samenwerken om praktijkgevallen en bedrijfsmodellen uit te wisselen, want het is wel de bedoeling om economische ecosystemen te creëren. "Iedereen werkt aan het digitale paspoort voor voertuigen, maar sommige constructeurs hebben andere interessante toepassingen bedacht, en de ontwikkeling van de standaarden vraagt een bredere reflectie over de praktijkgevallen", voegt de verantwoordelijke toe.

De blockchain, een middel om de GAFA te overtroeven

Terwijl in de autosector elke constructeur doorgaans los van zijn concurrenten innoveert om daar een concurrentievoordeel uit te halen, wil het consortium wel samen aan de slag rond de blockchaintechnologie om de hegemonie van de GAFA te doorbreken. Sébastien Henot benadrukt: "MOBI wil een open en fundamenteel gedecentraliseerd ecosysteem zijn. Het is een initiatief om dat ecosysteem in groep te benaderen. Doorgaans ontwikkelen de autoconstructeurs ieder voor zich eigen technologische oplossingen. Bedrijven als IBM, Google of Apple bieden daarentegen transversale technologische oplossingen aan en zijn de constructeurs zo een stapje voor." Velen denken verder en vinden dat blockchains door hun fundamenteel gedecentraliseerde karakter het alternatief zijn voor de modellen die tot nog toe op internet zijn verschenen en die systematisch evolueren naar de creatie van wereldmonopolies. "Als Google of Apple morgen willen dat de constructeurs hun blockchains gebruiken, dan zullen zij de eigenaars worden van de snelweg en ons de tol laten betalen. Precies dat zien we al enkele jaren in de infotainmentsector, waar zij de touwtjes in handen hebben", vat Sébastien Henot samen. Zodra de werkgroepen samengesteld zijn, gaat MOBI werken aan de invoering van blockchains die worden gecontroleerd door de constructeurs, want zelfs als andere technische spelers zoals IBM instappen in de activiteiten van het consortium, zullen alleen de constructeurs de beslissingen mogen nemen.

"Als Google of Apple morgen willen dat de constructeurs hun blockchains gebruiken, dan zullen zij de eigenaars worden van de snelweg en ons de tol laten betalen",
aldus Sébastien Henot.

De eerste praktijkgevallen worden getest

De deelnemende constructeurs, die 70 procent van de wereldwijde autoproductie vertegenwoordigen, richten hun aandacht vandaag op de blockchaintechnologie en verenigen zich in MOBI omdat de eerste praktijkgevallen verschijnen en het tijd is om de handen in elkaar te slaan. Tot de eerste initiatieven behoren die van het Toyota Research Institute, dat vorig jaar tijdens de conferentie Consensus 2017 zijn eerste 'proofs of concept' heeft voorgesteld, demonstratiemodellen die zijn ontwikkeld met Oaken Innovations, een start-up en een van de oprichtende leden van MOBI. De partners hebben een systeem ontwikkeld voor het openen van voertuigen via een beveiligde mobiele applicatie die werkt met een Ethereum-blockchain. Die architectuur wordt ook gebruikt voor de rechtstreekse betaling van tolgelden door voertuigen, zonder dat er betalingsoperatoren aan te pas komen.

Een andere pionier in blockchaintoepassingen voor auto's is Porsche, dat vorig jaar hierrond een wedstrijd voor start-ups organiseerde. Bij de zowat honderd deelnemers viel vooral de start-up XIAN op. Die mocht zijn blockchaintoepassingen drie maanden uittesten in de Porsche-fabriek in Stuttgart. De Berlijnse start-up rustte er een Porsche Panamera uit met zijn miningtechnologie voor diverse functies. De blockchain werd bijvoorbeeld gebruikt om de positie en de werkingsparameters van de wagen op te slaan. XIAN ontwikkelde ook een applicatie voor het sluiten en openen van autodeuren waarbij de blockchain werd gebruikt voor een betere beveiliging. Met de offlinetechnologie van de start-up verliep de authenticatie voor de opening van de wagen 1,6 seconden sneller. Bij dergelijke toepassingen maakt een blockchain het gemakkelijker om een digitale sleutel te delen met derden. Dat kan handig zijn voor autodeeldiensten of onlinewinkels die boodschappen willen leveren in de koffer van de wagen.

In de toekomst wil Porsche bijvoorbeeld zijn elektrische wagens laden via 'smart contracts'. Dat zijn kleine toepassingen die in de blockchain zitten en erin worden uitgevoerd. Uwe Michael, vicevoorzitter van de elektrische en elektronische systemen van Porsche licht dit toe: "Deze moderne technologie vergemakkelijkt ons offensief op het vlak van elektromobiliteit, vooral omdat de authenticatie aan laadpalen en bij betalingen niet alleen sneller en eenvoudiger maar ook veiliger verloopt." Naast die enkele projecten die openbaar zijn gemaakt, bestuderen de constructeurs en hun partners natuurlijk nog andere toepassingen. Het persbericht voor de lancering van MOBI spreekt over zeven grote praktijkgevallen, waaronder de supply chain voor de opvolging van auto-onderdelen tijdens de volledige levensduur, betalingen, autodelen enz.

Het 'blockchained' onderhoudsboekje van IRT SystemX

Aan de basis van alle toekomstige applicaties ligt de digitale identiteit van het voertuig. "De auto van morgen zal zijn digitale identiteit in de blockchain hebben, met het nummer van de constructeur, het voertuigtype, de kleur, de constructiedatum enz.", legt Sébastien Henot uit. "Met die informatie in de blockchain is een open ecosysteem mogelijk. Spelers als Speedy en Carrefour kunnen diensten in de blockchain aanbieden zodra hun sleutel gevalideerd is. Als hij deel uitmaakt van dat ecosysteem kan een nieuwe speler ook informatie toevoegen, bijvoorbeeld over reparaties. Een dergelijke aanpak is alleen mogelijk als er een standaard is en de externe spelers geen aparte systemen moeten gebruiken voor de verschillende automerken."

"De auto van morgen zal zijn digitale identiteit in de blockchain hebben, met het nummer van de constructeur, het voertuigtype, de kleur, de constructiedatum enz.",
aldus Sébastien Henot.

 

Het concept van een onderhoudsboekje in de blockchain is een van de projecten waaraan de ingenieurs en onderzoekers van IRT SystemX werken, binnen het kader van een groot ecosysteem met diverse Franse spelers: een constructeur, de PSA-groep, de Franse verzekeraars via Covéa en sinds kort ook IMA, een pechverhelper. "Toen IRT SystemX ons iets meer dan twee jaar geleden vroeg om aan de blockchain te werken, wisten we nagenoeg niets van deze technologie." We zijn dan te rade gegaan bij onze IT-directeur, die de technologie inderdaad interessant vond", vertelt Aldric Loyer, verantwoordelijke van het innovatieteam dat belast is met de elektronische voorzieningen en de connected auto van de PSA-groep. PSA had niet alleen de kans om samen met topresearchers aan de blockchain te werken en zich in dat veelbelovende domein voor de autosector te ontwikkelen, maar zag ook de gelegenheid om een consortium op te richten nog voor MOBI het licht zag: "Wanneer we het hebben over blockchain, praten we over verspreide voorzieningen waarvoor het echt nodig is om een consortium op te richten en hierbij alle partners van een ecosysteem te betrekken. Wat ons in dit consortium met IRT SystemX aanspreekt, is dat het minder deelnemers telt dan MOBI maar wel meer sectoren dekt, zoals verzekeringen, energie en logistiek. Daardoor kunnen we werken aan praktijkgevallen die verder reiken dan alleen het voertuig zelf." Bij de oprichting van het consortium kwam de digitalisering van het onderhoudsboekje naar boven als het meest relevante project, vooral omdat het de kopers van occasiewagens gemoedsrust geeft doordat ze precies weten in welke staat de wagen zich bevindt. Een onderhoudsboekje in de blockchain kan niet vervalst worden, waardoor er geen twijfel kan bestaan over hoe de wagen is onderhouden. Daarnaast kan er ook veel gemakkelijker informatie worden uitgewisseld tussen de sectorspelers.

Dat is de troef die Aldric Loyer overtuigde om dit project op te starten met SystemX: "Wij hadden het onderhoudsboekje al gedigitaliseerd op smartphone, maar dat is specifiek voor PSA en het kan alleen worden bijgewerkt als het onderhoud van de auto gebeurt in het PSA-net. Die aanpak is veel te beperkt, want de klant wil kunnen beschikken over een ruimere keuze. Met de blockchain voeren we een gedeeld systeem in waarbij de partners uiteenlopende belangen kunnen hebben of zelfs concurrenten zijn, maar we maken wel een belofte voor transparantie en transversaliteit."

Die transversaliteit interesseerde ook Covéa, een groep onderlinge verzekeraars op de Franse markt (MAAF, MMA en GMF), en dan vooral voor de problematiek van auto's die door experts total loss worden verklaard: "Sommige van die auto's worden opnieuw in het verkeer gebracht en veroorzaken dodelijke ongevallen. Het is dus belangrijk dat we die voertuigen kunnen traceren om te vermijden dat ze opnieuw op de markt komen", legt Bruno Garçon uit, verantwoordelijke van het blockchainproject bij Covéa. "Met een blockchain kunnen we het expertiseverslag certificeren en daarna de eigendom van het voertuig overzetten naar de verzekeraar, die dan tot slot attesteert dat de auto wel degelijk is verschroot." Net als zijn partner PSA benadrukt Covéa de grootste troef van de blockchain voor de spelers in de autosector, die perfect aansluit op het concept van een ecosysteem: "Als verzekeraar zien we wel hoe de wereld digitaliseert maar hebben we te maken met silo's waarbij iedereen de gegevens voor zich houdt. Wij willen het leven van de klant vergemakkelijken, vooral op het belangrijke moment waarop hij zich een nieuwe auto aanschaft. Wanneer hij van wagen en verzekeraar verandert, is het interessant voor ons om een ecosysteem van partners van diverse sectoren te hebben waarbinnen we over informatie beschikken en diensten kunnen voorstellen." Uiteraard moeten we ervoor zorgen dat de transparantie van de verrichtingen in een blockchain de vertrouwelijkheid van sommige gegevens niet in het gedrang brengt; geen enkele constructeur wil dat gegevens over storingen in zijn voertuigen voor iedereen zichtbaar zijn in een openbare blockchain of zelfs een blockchain van het consortium dat toegankelijk is voor zijn concurrenten ...

De zelfrijdende auto zal het aantal ingebouwde blockchaintoepassingen enorm doen toenemen

Vandaag zijn de eerste blockchaintoepassingen in auto's nog niet echt indrukwekkend te noemen. Het gaat momenteel vooral om het toevoegen van een blockchainlaag om bestaande applicaties te beveiligen of bepaalde documenten te dematerialiseren. Maar daarnaast bestuderen de innovatielaboratoria van de autoconstructeurs ook veel ambitieuzere en zelfs futuristische applicaties en gebruiksscenario's. Sommige dromen bijvoorbeeld van autonome auto's die niet alleen zelfstandig rijden maar zich ook zelf gaan parkeren en opladen. "Dit is nog maar het topje van de ijsberg van wat mogelijk wordt in de toekomst, zowel qua klantbeleving als nieuwe bedrijfsmodellen", denkt Sébastien Henot. "Als auto's morgen zichzelf besturen, zouden ze dan ook niet economisch autonoom moeten zijn? Een auto zou geld kunnen verdienen door in de loop van de dag boodschappen te doen, zelf geld kunnen uitgeven voor tolwegen, parkings, herlaadbeurten of zelfs kunnen interageren met andere auto's om leveringen door te geven aan een auto die zich dichterbij bevindt of door van een andere auto het recht af te kopen om hem in te halen!".

"Met een open blockchain zitten de tokens in de blockchain en zijn ze openbaar, zodat nieuwkomers ze kunnen aanvaarden zonder dat ze de goedkeuring van de constructeur moeten krijgen, als daarvoor van bij het begin werd gekozen."
Sébastien Henot.

Sébastien Henot denkt dat er op korte termijn systemen mogelijk zijn zoals de 'airmiles' bij luchtvaartmaatschappijen, maar dan verwerkt in blockchains. De verantwoordelijke bij Renault wil de bestuurder belonen en daarbij verder gaan dan Daimler. Dat stelde tijdens het Mobile World Congres 2018 de MobiCoin voor, een cryptomunt om ecologisch rijgedrag te belonen. De miles van Sébastien Henot zouden veel verder gaan: "In tegenstelling tot de miles van luchtvaartmaatschappijen is de blockchain een open ecosysteem. In een gesloten systeem moet de luchtvaartmaatschappij onderhandelen met alle partners over het gebruik van de miles. De koppeling tussen hun informaticasystemen kost geld. Met een open blockchain zitten de tokens in de blockchain en zijn ze openbaar, zodat nieuwkomers ze kunnen aanvaarden zonder dat ze de goedkeuring van de constructeur moeten krijgen, als daarvoor van bij het begin werd gekozen. De nieuwkomers kunnen zich bij het ecosysteem aansluiten tegen een erg lage kostprijs. Uitbaters van openbare parkings of laadpalen, of zelfs grote detailhandelaren kunnen tokens van een autoconstructeur aanvaarden om kortingen of diensten toe te kennen aan hun klanten.

Sommigen zien de elektrische auto van morgen totaal geïntegreerd in de elektrische smartgridinfrastructuur, waarbij ze overdag energie opslaan wanneer zonnepanelen volop produceren, om die dan 's ochtends of 's avonds af te geven wanneer de vraag groot is, en dat alles beheerd door een blockchain. Anderen zien auto's als mogelijke 5G-zenders voor telecommunicatie enz. De mogelijkheden zijn eindeloos, alleen is de techniek er nog niet helemaal klaar voor.

De technologie en bedrijfsmodellen moeten nog rijpen

"De opmars van de blockchain lijkt niet te stoppen en we zullen gegevens tientallen jaren opslaan. Het gebruik van blockchains gaat ook gepaard met kosten voor het operationele beheer. Wie gaat dat betalen?"
Aldric Loyer.

De blockchaintechnologie werd in 2008 ontwikkeld door de mysterieuze Satoshi Nakamoto en staat nog in de kinderschoenen. De programmatiedimensie kwam er pas bij in 2014, met de smart contracts. De technologie heeft bewezen goed bestand te zijn tegen cyberaanvallen, maar kan nog niet beantwoorden aan de erg hoge technische eisen van de autosector. Aldric Loyer legt uit: "De blockchaintechnologie heeft nog een hele weg af te leggen voor ze echt doorontwikkeld is. We hebben gedacht aan blockchains in zelfrijdende wagens om te bepalen op welk moment het voertuig onder de verantwoordelijkheid van de constructeur of van de bestuurder valt. Daarvoor moet de toepassing in real time kunnen werken, maar de blockchain werkt nog niet snel genoeg om dat te realiseren."

De huidige prestaties van de blockchains zijn nog een groot probleem voor de industriëlen. Sébastien Henot duidt op enkele huidige beperkingen van de blockchains: "We zijn op dit moment beperkt door het mogelijke aantal transacties per seconde: bij bitcoins wordt een transactieblok maar om de 12 minuten gevalideerd, bij Ethereum is dat om de 30 seconden. Er zijn spelers die 10.000 transacties per seconde beloven, maar dat is toekomstmuziek, want vandaag zitten we maar aan 50 transacties per seconde." Die cijfers zijn duidelijk onvoldoende voor een volledige supply chain op een blockchain of om blockchaintoepassingen te gaan inbouwen in miljoenen voertuigen.

Een ander struikelblok is de uitwerking van bedrijfsmodellen die de duurzaamheid van blockchains moeten verzekeren. "De opmars van de blockchain lijkt niet te stoppen en we zullen gegevens tientallen jaren opslaan. Het gebruik van blockchains gaat ook gepaard met kosten voor het operationele beheer", legt Aldric Loyer uit. "Wie gaat dat betalen? Welk bedrijfsmodel gaan we hanteren?" Zullen de wagenkopers de blockchains betalen of zullen de constructeurs ICO's (Initial Coin Offering) lanceren om geld op te halen voor het financieren van de investeringen? Er is nog veel denk- en doewerk nodig voordat de ‘connected’ auto, of later de zelfrijdende auto, niet meer zonder blockchains kan. Alle autoconstructeurs hebben dat goed begrepen en werken nu aan de technologie.

Bron: L'Atelier

De Brusselse scale-up Optimy brengt vrijwilligerswerk, donaties, mecenaats- en sponsoractiviteiten van bedrijven samen op één platform. Daar zijn hun maatschappelijke gevolgen concreet meetbaar.

“Oorspronkelijk beschouwde ik mezelf niet als een sociaal ondernemer, al was ik wel bezig met sponsoring. Op vraag van onze klanten hebben mijn partners en ik een hele dienstverlening ontwikkeld die is uitgegroeid tot het meest uitgebreide platform op de markt”, zegt de CEO van Optimy, Kenneth Bérard.

Een van die klanten was de BNP Paribas Fortis Foundation, die maatschappelijk een groter verschil wou maken en die acties ook meer zichtbaarheid wou geven. “Het is voor bedrijven een must om een bijdrage te leveren aan de maatschappij. Dat genereert meerwaarde voor het bedrijf en voedt een positieve spiraal. Maar die maatschappelijke gevolgen moeten meetbaar zijn. Hoeveel kinderen worden er geholpen? Hoeveel bomen zijn er geplant? Welk effect heeft dat op de tevredenheid van de werknemers, op het imago, op de omzet? Ons model biedt dat allemaal aan. Bedrijven moeten dus niet telkens nieuwe modules aanschaffen als ze extra activiteiten willen toevoegen. Dat is volgens mij onze grote succesfactor. We zijn marktleider in Europa in onze sector en het enige bedrijf dat actief is in zowel Europa als Noord-Amerika.”

Persoonlijke begeleiding

“Veel bedrijven zitten vol goede bedoelingen. Ze willen een positief effect hebben op de samenleving, maar vaak ontbreekt het hen aan een goede methode om dat efficiënt te doen”, merkt de ondernemer op. “Ze hebben de neiging om al hun inspanningen los van elkaar te zien. Het Optimy-platform biedt daar een oplossing voor. Het is makkelijk samen te stellen en is servicegericht. We passen ons aan aan de processen van elke businessunit en elk bedrijf. Omgekeerd werkt het niet”, verzekert Kenneth Bérard. “Onze klanten zoeken geen technologie, maar wel begeleiding. We investeren in personalisering en dat loont, toont ook een tevredenheidsonderzoek bij onze klanten.”

Acties structureren

Het eerste advies dat Optimy altijd geeft aan bedrijven: versnipper je inspanningen niet, ze moeten één geheel vormen. “We raden bedrijven aan hun acties met behulp van ons instrument te structureren. Het beleid in maatschappelijk verantwoord ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van het bedrijf. En de acties moeten natuurlijk transparant en goed worden uitgevoerd.”

De juiste partner

De band die Optimy vanaf het begin had met BNP Paribas Fortis was doorslaggevend voor de groei van het bedrijf. “Het feit dat de bank ons volgt, heeft onze geloofwaardigheid vergroot bij onze partners, investeerders, klanten en ook intern. Nu zet ze voor ons een factoringservice op om onze groei verder te ondersteunen.”

De groei van Optimy werd eerst ondersteund door cashflow, wat ongebruikelijk is voor een technologiebedrijf. Vanaf 2019 kwam er financiering in het spel. Toen trad een Canadees fonds dat gespecialiseerd is in SaaS-bedrijven (Software as a Service) en verbonden is aan het prestigieuze Massachusetts Institute of Technology (MIT) tot het kapitaal.

Multiculturele verrijking

Zoals voor meer bedrijven is een van de grootste uitdagingen van Optimy de werving van nieuw talent. “Wij hebben die uitdaging kunnen omzetten in een troef”, besluit Kenneth Bérard. “We trekken talent aan uit het buitenland. In ons kantoor in Brussel werken zestig mensen van twintig nationaliteiten. Die multiculturaliteit is een enorme verrijking en heeft ons geholpen om internationaal door te breken.”

“Het beleid om maatschappelijk verantwoord te ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van je bedrijf”.

Is technologie een troef voor de overstap naar nieuwe mobiliteit voor bedrijven? Dit vindt Philippe Kahn, Mobility Solutions Expert.

Onze samenleving ondergaat een duurzame transitie. Om daaraan bij te dragen moeten bedrijven hun mobiliteit heroverwegen. Sinds 1 juli 2023 voelen we de eerste gevolgen van het uitdoven van de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfsvoertuigen met een verbrandingsmotor tegen 2026. Tegelijk maakt het federale mobiliteitsbudget deze (r)evolutie een pak concreter en werkbaarder. Eén ding is zeker: technologische tools, vooral applicaties, spelen een sleutelrol. Philippe Kahn, Mobility Solutions Expert bij Arval BNP Paribas Group, legt uit waarom.

1 juli 2023: een sleutelmoment

"In de weken na het scharniermoment van 1 juli 2023 zagen we de behoeften van onze professionele klanten al veranderen", legt Philippe Kahn uit. "Sommige bedrijven hadden al concrete stappen gezet naar een duurzame transitie. Maar in heel wat bedrijven rijzen nu pas veel concrete vragen en bezorgdheden van medewerkers die beantwoord moeten worden. Hoe kan ik een elektrische auto gebruiken als ik in de stad woon en er geen oplaadpunten beschikbaar zijn? Heb ik zin om elke twee dagen op zoek te gaan naar een betrouwbare plek om op te laden? En ben ik bereid om mijn mobiliteit fundamenteel te herzien? Voor werkgevers is het een prioriteit om op al die vragen een bevredigend antwoord te geven.”

Naast het beheer van een elektrische bedrijfswagen van a tot z, inclusief opladen, beginnen almaar meer ondernemingen hun globale mobiliteitsbeleid te herzien. Ze analyseren alle bestaande alternatieven, met name de multimodale. “En dat is uitstekend nieuws”, gaat Philippe Kahn verder. “Want het is een verplichte passage voor hun toekomst. Ik denk dat de vraag naar zo’n oplossingen steeds groter zal worden. Om daar vlot op in te spelen, zijn technologie en vooral apps een belangrijke troef."

Anticiperen om beter te dienen

Ondernemingen beginnen er meer en meer over na te denken, maar voor Arval BNP Paribas Fortis en Philippe Kahn is het al jaren een prioriteit. "We anticiperen al meer dan vijf jaar op de veranderingen die aan de gang zijn, met als doel een veel bredere mobiliteitsvisie en expertise te hebben dan alleen leasing. Vandaag hebben we trouwens een volledige afdeling die zich daar uitsluitend mee bezighoudt. Dankzij die expertise kunnen we tegemoetkomen aan en zelfs vooruitlopen op de behoeften van bedrijven. Die zitten vaak met vragen en voelen zich soms wat verloren in deze mobiliteitsrevolutie."

Een vereenvoudigde en vlottere ervaring dankzij technologie

Maar waarom en hoe speelt technologie een belangrijke rol in deze transitie naar een duurzamere mobiliteit van bedrijven? "Het maakt de ervaring van deze nieuwe mobiliteit eenvoudiger en gebruiksvriendelijker. De laatste marktontwikkelingen liggen in die lijn", antwoordt Philippe Kahn. "Dat geldt ook voor de nieuwe mobiliteitsapps die we onze zakelijke klanten voortaan aanbieden. Voor werkgevers vergemakkelijken ze het beheer van het mobiliteitsbudget dat de federale overheid invoerde. Dit budget met zijn drie pijlers is cruciaal om de mobiliteit te herdenken. Maar tegelijk hoort daar een zekere reglementaire complexiteit bij. Net om daarop in te spelen zijn we vijf jaar geleden al begonnen met de ontwikkeling van een hele reeks technologische tools die het beheer van het mobiliteitsbudget vergemakkelijken. Bijvoorbeeld om onze klanten in staat te stellen heel eenvoudig de gecombineerde keuze voor een elektrische wagen en een fiets te beheren binnen dat budget. Vanuit die innovatielogica, die gericht is op een aangename gebruikerservaring, integreren onze apps heel concreet alle facetten van de nieuwe professionele mobiliteit, toegankelijk via een smartphone. Gebruik van openbaar vervoer, deelmobiliteit, taxi's en zelfs parking, ook al behoort dat niet tot het mobiliteitsbudget: alles is op één plaats terug te vinden.”

Dit vergemakkelijkt ook het beheer van transacties. “Mobiliteitsaankopen voor een klein bedrag, zoals een busticket, worden onmiddellijk verrekend en gevalideerd. Er is geen manuele controle meer nodig. Volgens die logica moet er niets voorgeschoten of terugbetaald worden ... en hoeven dus ook geen tickets en andere aankoopbewijzen bewaard of beheerd te worden. Kortom: onze apps vereenvoudigen het mobiliteitsbudget door alle componenten op een gebruiksvriendelijke manier aan te reiken: auto, fiets, scooter, multimodaliteit, openbaar vervoer, gedeelde mobiliteit ..."

Technologie als strategische accelerator

Het innovatietraject dat Arval België uitstippelt, illustreert perfect waarom technologie een belangrijke accelerator is om nieuwe mobiliteitsstrategieën te implementeren. En uiteraard zal wat vandaag bestaat snel evolueren naar een steeds rijkere gebruikerservaring. Philippe Kahn: "Er bestaan al heel wat innoverende tools. Maar we moeten rekening houden met de Belgische complexiteit. Een van de uitdagingen is om alle betrokken actoren onder dezelfde koepel samen te brengen en het resultaat van die samenwerking in eenzelfde 'magische' app te gieten. Wat vandaag in België bestaat, heeft nog vaak een lokale draagwijdte. Zo’n beperking bestaat bijvoorbeeld niet in Nederland dankzij de OV-kaart. Ook de stedenbouwkundige realiteit van ons land is een uitdaging. Want de invoering van mobiliteitshubs buiten de grote stedelijke centra waar alle verplaatsingsmiddelen toegankelijk zijn, is niet zo gemakkelijk."

Eén ding staat vast: de transitie naar een nieuwe bedrijfsmobiliteit staat op de rails. En de nieuwe Arval Mobility App is een waardevolle tool voor onze bedrijven. "Technologische innovatie maakt het mogelijk om de reglementaire complexiteit voor werkgevers te verminderen en multimodaliteit concreet en gebruiksvriendelijk te maken voor hun werknemers", besluit Philippe Kahn.

Arval Belgium nv, Ikaroslaan 99, 1930 Zaventem – RPR Brussel – BTW BE 0436.781.102, nevenverzekeringstussenpersoon geregistreerd bij de FSMA onder het nummer 047238 A. Onder voorbehoud van aanvaarding van uw aanvraag.

Arval Belgium N.V. is een dochtermaatschappij van BNP Paribas Fortis N.V.

Eind mei brachten BNP Paribas Fortis en de Universiteit Antwerpen een groep experts samen om de vele uitdagingen rond de decarbonisatie van de maritieme transportsector te bespreken. Wat moet je onthouden?

De leerstoel BNP Paribas Fortis Transport, Logistiek en Havens werd twaalf jaar geleden opgericht en is verbonden aan de Universiteit Antwerpen. Hij voert uitgebreid onderzoek naar concrete en innoverende manieren om een steeds veerkrachtiger – en duurzamer – maritiem ecosysteem te creëren.

Na het succes van de eerste twee grote evenementen in 2017 en 2019 besliste de leerstoel om dit jaar opnieuw een samenkomst te organiseren. Zo kwamen op 25 mei 2023 een reeks specialisten en actoren uit de haven- en maritieme sector samen in de gebouwen van BNP Paribas Fortis in Antwerpen. Daar bespraken ze de impact van decarbonisatie op het maritieme ecosysteem.

Dit zijn hun voornaamste conclusies ...

1 – We moeten een versnelling hoger schakelen

Maritiem transport is momenteel de meest koolstofzuinige vorm van commercieel vervoer, op basis van de CO₂-uitstoot per ton en per kilometer. Maar het kan beter.

Tot dusver gaven de spelers in de sector de voorkeur aan snelle winsten. Bijvoorbeeld door de schroeven van schepen te wijzigen en hun snelheid aan te passen. Maar op 25 mei kwamen de experts overeen dat het nu tijd is om te experimenteren met nieuwe brandstoffen en technologieën en te evolueren naar (bijna) emissievrije brandstoffen. Het tempo van de verandering versnelt, maar er is nog geen mirakeloplossing. De kosten (en risico's) zijn enorm.

2 – Eén en slechts één internationale regelgeving graag!

Het reglementaire kader is complex en evolueert voortdurend.

Tegen 2030 verbindt de International Maritime Organization (IMO), die afhankelijk is van de VN, zich ertoe de koolstofproductie van alle schepen met 40% te verminderen ten opzichte van 2008. En met 70% tegen 2050.

De Europese Unie verbindt zich ertoe om de uitstoot van broeikasgassen in het maritiem vervoer tegen 2030 met minstens 55% te verminderen, in vergelijking met 1990. Tegen 2024 zal een emissiehandelssysteem (ETS) van toepassing zijn op alle schepen van meer dan 5.000 bruto ton van en naar de havens van de EU.

Kortom: de dingen bewegen in de goede richting. Maar volgens de spelers in de sector zijn er heel wat regionale en supraregionale programma's die parallel blijven lopen. En dat brengt een administratieve en financiële overlast met zich mee.

Op 25 mei bereikten alle stakeholders een akkoord over twee punten: ten eerste is een uniek internationaal beleid noodzakelijk, aangezien het om een wereldwijde sector gaat. En ten tweede moeten spelers die de regels niet naleven, worden bestraft.

3 – De transitie naar koolstofneutraliteit 

De investering die nodig is voor de bouw van nieuwe, groenere schepen wordt geschat op 5.000 miljard dollar tegen 2050. De kosten voor de modernisering van de bestaande vloot zijn nog niet bekend, maar zullen niet min zijn ... Bovendien zal de investering om de haveninfrastructuur te vernieuwen gigantisch zijn.

4 – Grote onzekerheid over de beste brandstof en/of technologie

Wat wordt de brandstof of technologie van de toekomst? De meningen lopen uiteen.

Veel brandstofsoorten met een lage uitstoot zullen waarschijnlijk enige tijd naast elkaar blijven bestaan. Elektriciteit zal alleen worden gebruikt op kustschepen, veerboten en bepaalde trailers. Grote schepen zullen vloeibaar aardgas (LNG) of vloeibaar petroleumgas (LPG) gebruiken, of methanol, ammoniak en misschien zelfs biobrandstoffen.

Het transport over lange afstanden zal in eerste instantie afhangen van de zware brandstof, eventueel met koolstofafvang en -opslag. Waterstof heeft potentieel, maar de dichtheid, opslag en manipulatie ervan roepen vragen op. Ook wind, zonne-energie en kernenergie blijven niet achter.

Maar het echte probleem vandaag is dat als het aantal schepen dat met schonere brandstoffen kan werken, effectief toeneemt, die brandstoffen nog niet voldoende internationaal beschikbaar zijn. Het aanbod ligt met andere woorden beduidend lager dan de vraag.

5 – Banken spelen een sleutelrol

Banken spelen een sleutelrol in de financiering van de energietransitie. In 2019 hebben elf financiële instellingen – voornamelijk Europese instellingen, waaronder de groep BNP Paribas – de Poseidon-principes ingevoerd, die de overgang naar koolstofarme shipping ondersteunen. Dankzij dat wereldwijde kader kan de koolstofintensiteit van bankleningen voor de maritieme sector worden gemeten en is die voor iedereen bekend. Vandaag zijn er 24 ondertekenaars, waaronder Japanse financiële instellingen. En dat is goed nieuws.

Graag meer info?

De presentaties, video's en foto's van het evenement van 25 mei 2023 zijn beschikbaar op deze pagina.

Uit een mobiliteitsenquête in opdracht van BNP Paribas Fortis blijkt dat deze vraag de komende jaren een belangrijke uitdaging zal blijven. De bank is vastbesloten om haar rol op te nemen.

Uit een onderzoek over mobiliteit uitgevoerd in november 2022 bij 2000 mensen, representatief voor de Belgische bevolking, blijkt dat de overstap naar elektrisch rijden hapert. Bijna 80% rijdt vandaag nog op diesel of benzine en meer dan een derde daarvan is niet van plan zijn of haar wagen op korte termijn in te ruilen voor een milieuvriendelijker exemplaar. Toch wil bijna 50% tegen 2029 elektrisch rijden. Maar dan moeten er wel wat hindernissen weggewerkt worden. Ook de bank moet volgens twee derde van de respondenten een proactieve rol opnemen bij de transitie naar een duurzame mobiliteit.

• Nog maar 10% van de wagens in het straatbeeld is vandaag elektrisch, hybride of rijdt op waterstof. De gebruikers ervan zijn wel zeer tevreden. Openbare laadpalen zijn een knelpunt. De meeste gebruikers hebben een eigen laadpaal. Het klimaat blijft het belangrijkste argument om over te stappen.
• Veranderen van mobiliteitsgewoontes is niet zo eenvoudig. De switch naar elektrificatie verloopt traag en er zijn meer incentives nodig zoals fiscale maatregelen, maar vooral een verplichting van de overheid. De prijzen moeten ook omlaag, net als de praktische nadelen van rij- en oplaadtijden.
• Als gevolg daarvan is ook het enthousiasme over nieuwe mobiliteitsinitiatieven eerder gematigd. Al heeft een app die mobiliteit combineert, vooral in grote steden, veel slaagkansen.
• Mobiliteit en werk zijn sterk verbonden. 1 op de 3 besteedt er minstens een uur per dag aan. Telewerken is slechts een oplossing voor 50%. De andere helft van de respondenten heeft de mogelijkheid niet om af en toe thuis te werken.
• Niet iedereen is al vertrouwd met deelauto’s, -fietsen en laadpalen. Er moet nog meer bewustzijn gecreëerd worden rond nieuwe mobiliteit.

Mobiliteitspartner

BNP Paribas Fortis wil absoluut blijven bijdragen aan een meer duurzame mobiliteit en een mobiliteitspartner zijn voor zowel professionele als particuliere klanten. Dat doen we door u goed te informeren over alle voordelen van een milieuvriendelijke overstap. Maar ook door u ondersteuning te bieden via financiering, verzekering en leasing. En tot slot willen we via innovatieve diensten een globaal antwoord bieden op de mobiliteitsbehoeften van morgen.